jueves, 22 de septiembre de 2016

General Rafael de Nogales Méndez, ‘the Wadi of Desert’: the most universal of all Tachirans


General Rafael de Nogales Méndez (1877-1937) [Photograph by Lt. Jesús R. Blanco, 1918].

‘De l'audace, encore de l'audace, toujours de l'audace - Boldness, and again boldness, and always boldness! (Danton, speech to the French Legislative Committee of General Defense, Paris, 1792)

By Samir A. Sánchez (2016)/Photographs Jesús R. Blanco, Rafael de Nogales and Samir A. Sánchez 

Prompted by a spirit of adventure, too largely on the favours of fortune, life and time made of this man the most Tachiran universal. He was reputed to be a man of intrepidity, bravery and a through master of his profession: adventure and war.

Eighty years after his death, few of us know his exploits, but conscientiously reviewing his life, he has earned a new nickname, a new descriptor of his personality: The Wadi of Desert.

This is an overview of his life, times and works.

General Rafael de Nogales Méndez was born in San Cristóbal, Táchira State (Venezuela) on October 14, 1877 who was military, adventurer [‘caballero andante’ (Knight-errant) De Nogales imagines himself a knight-errant (a knight who seeks out adventure)]. He was the first of four children of General Pedro Felipe Inchauspe (d. 1890) and his wife, María Josefa Méndez Brito (d. 1893). The other children in the family were Juana Josefa (b. 1880), Magdalena (b. 1881) and Ana María (b. 1883). He had changed his original Basque paternal family name (Inchauspe) with its equivalent in Spanish (De Nogales).

He studied in Europe and attended Universities in Germany, Belgium and Spain, and spoke Spanish, French, English, German, Turkish and Italian fluently. He wrote of his philosophy-of-life, ‘Untying the Gordian knot, that's what I like most of all’ (referred to all situations in which a difficult problem is solved by a quick and decisive action).

He had participated on the Mexican Revolution, and Nicaraguan Revolution with Sandino and he fought for Spain against the Americans in the Spanish–American War and he received the 'Cruz al Mérito Militar' or the Spanish Military Cross for the effective action during the battlesAt the outbreak of World War I in 1914, De Nogales joined the Ottoman Empire Army in İstanbul (formerly Constantinople). He was officer of Expeditionary Persian Forces and Ottoman Army Officer (as Mensil Comandane or Ottoman Military Governor of Sinai Peninsula) and Official of the German Empire and of Prusia.

Second Gaza Battle and the Wadi of Desert (General Nogales Méndez, 'The Author'-down arrow) General Officer Commanding of Third Division of Imperial Ottoman Cavalry, April 19, 1917 [Photograph by Four Years Beneath the Crescent (1991, facsimile of the edition 1936)]. 

As a result, he received the title of Knight Commander of the Turkish Order of the Medjidie, the Military Merit Cross with Golden Swords (Austria-Hungary) and he was awarded the Iron Cross by Kaiser Wilhelm II. His skill rides or precise control over his horse while riding it, soberly uniformed, earned his the affection of the soldiers and the nicknames 'the Wadi of Desert'* and 'the Bey Nogales'. He faced the Russians on the Liaodong Peninsula (China) during the Russo-Japanese War. Imprisoner on the fortress near Cap-Haïtien called Citadelle Laferrière (Haiti), he was sentenced to death on the firing squad but he escaped from his captors to Santo Domingo city, last night. The horses of Nogales Méndez were, ‘Zamuro’ (Black Vulture), ‘Proscrito’ (Outlaw), ‘Cristalina’ (Crystalline) and ‘Dulcita’ (Sweetie).

He hunted wild beasts in Sumatra and Sunda Islands; he was in Morocco, West Portuguese Africa, India, Afghanistan, Australia and Argentina. He participated in the Alaskan Gold Rush, and he worked deep in the Nevada Second Mining Boom, was cowboy in Texas and Arizona, as well as whale fisher in Alaska. We found him in Hollywood-California (1935) when he received a letter of thanks from the Kaiser and his wife Empress.

On one occasion during the Sinai and Palestine Campaign, he came face-to-face with T. E. Lawrence on the frontier. He and Lawrence looked at each other, then without speaking he and Lawrence parted with nothing to say. De Nogales has been compared with T. E. Lawrence due to their works in Arabia despite their different uniforms. 

De Nogales and Ottoman Cavalry, Sheik-Zowaüd (Egypt), 1917 [Photograph by Four Years Beneath the Crescent (1991, facsimile of the edition 1936)].

He was the only Latin American soldier who fought at the World War I -one of the most violent and destructive wars in European history- with Central Powers (German, Austria-Hungary, Ottoman Empire and Bulgaria) without oath of loyalty to the flag or leave or renouncing to his Venezuelan citizenship; only under the pledge allegiance of his Parole d'Honneur (word of honor).

De Nogales Méndez was also a member of American Geographical Society, the oldest Geographical Society in the Western hemisphere; the Royal Geographical Society (United Kingdom) and Die Gesellschaft fuer Erdkunde zu Berlin (the Geographical Society of Berlin).

General De Nogales died in Panamá City on July 10, 1937, at the age of 59. He was there on Venezuelan official mission. On 30 August 1937, Wilhelm II, the last German Emperor (Kaiser), his friend, sent a bronze wreath to the Cemetery in Caracas -by means of Captain Max Friedrich Graf Westerholt Gysenberg-.

The wreath bears an embossed German inscription translated as: 'To Rafael de Nogales Méndez, Generalissimo in the Great War, one of the most courageous and noble knights that ever I have known'.

Robert Bontine Cunninghame Graham wrote, 'He is the D'Artagnan of this century' (early 20th century).

General Rafael de Nogales Méndez wrote several books about his experiences:

The Looting of Nicaragua (1928).

A Brave Enemy, now a Trusty Friend (1924, prologued by British Field Marshal Edmund Allenby, his former brave enemy)

Four Years Beneath the Crescent (1926).

Memoirs of a Soldier of Fortune: General Rafael de Nogales (1932, translated into English 1934 and announced by Lowell Thomas, U.S. traveler, writer, broadcaster and best known as the man who made Lawrence of Arabia famous. The prologue to English edition was wrote by Robert Bontine Cunninghame Graham, Scottish politician, writer, journalist and adventurer, the first-ever socialist member of Parliament of the United Kingdom).

Silk Hat and Spurs (1934).

* Wadi: Semitic-speaking peoples term, traditionally referring to a dry (ephemeral) riverbed desert or steep-sided watercourse in dry regions of North Africa through which water flows only after heavy rainfalls.

Monument aux morts de la Grande Guerre - Memorial Park Grande Guerre, Hendaye (France) [Photograph by Samir Sánchez, Boulevard du Général De Gaulle, Hendaye, 2013].

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lunes, 12 de septiembre de 2016

El «Gran Ferrocarril del Táchira», un itinerario de Caracas a San Cristóbal, en 1912 | ‘The Táchira State Great-Railway’, 1912: An Old Route Guide from Caracas to San Cristóbal

Texto: Samir A. Sánchez (2016)

Un camino de hierro al 'País tachirense'

El «Gran Ferrocarril del Táchira» fue una empresa regional y línea férrea del siglo XIX que -desde 1895 y hasta 1955- puso en contacto expedito al 'Das Tachiranisch Land' o «País tachirense» con el lago y la ciudad de Maracaibo, el Golfo de Venezuela, las Antillas Holandesas (Curazao), el resto de la nación, y el exterior. La expresión 'Das Tachiranisch Land', pertenece al viajero alemán Christian Anton Goering (1836-1905) quien estuvo en San Cristóbal en 1870 y escribió sus apreciaciones sobre la idiosincrasia de los habitantes del Estado Táchira, la cual le recordó la de los länder del sur de su Alemania natal. Las crónicas de los viajes y los grabados que realizó fueron publicadas en el libro Vom tropischen Tieflande zum ewigen Schnee: eine malerische Schilderung des schönsten Tropenlandes Venezuela, en 1893 .

Ya, el 11 de diciembre de 1876, la Asamblea Legislativa del Estado Táchira había dispuesto en los presupuestos generales del Estado, la asignación de 500 venezolanos (denominación de la moneda nacional de la época) para «pagar un comisionado a Caracas con el fin de solicitar del Gobierno nacional la autorización para el establecimiento de un camino de hierro».

Este camino de hierro, de vía sencilla o única en gran parte de su trayecto y doble en específicos, construido mayoritariamente con capital local, tuvo sus estaciones de término e inicio en Estación Táchira o Km 120 (actual población de San Félix, Municipio Ayacucho del Estado Táchira) y en la población y puerto fluvial de Encontrados o Km 0 (Municipio Catatumbo, en el Estado Zulia), respectivamente. Por un extremo se internaba, desde las planicies del sur del Lago de Maracaibo, en el piedemonte de la cordillera de Los Andes y por otro extremo se dirigía hacia la frontera, en Boca de Grita donde los pasajeros hacian transferencia con el tren de Cúcuta.

Daguerrotipo con la imagen de la locomotora "Táchira", una de las dos primeras que tuvo el Gran Ferrocarril del Táchira (la segunda recibió el nombre de "Zulia"), las cuales llegaron en 1894. "Táchira" era una máquina a vapor, clase "B" (de tres cilindros que transmitían el movimiento a dos vagones, plataformas o remolques, y con un peso aproximado de 15 toneladas). De fabricación estadounidense, su motor era accionado por madera (para la época, las locomotoras estadounidense funcionaban con madera principalmente y las británicas con carbón). En la imagen, la locomotora está lista para su recorrido inaugural en 1895. Con el motor ya encendido y el humo elevándose por la chimenea de salida amplia, diseñada así para contener un dispositivo o filtro (denominado spark arrestors) que evitaba el saltar chispas de madera en combustión que pudieran generar incendios por las zonas boscosas o selváticas por donde pasara. Aquí, las ráfagas continuas del vapor de escape, produjeron el primer sonido onomatopéyico del chuf, chuf, que recuerdan los mayores como característico del ferrocarril, el cual irrumpió en las selvas lacustres, a fines del siglo XIX (Foto: Colección familiar de Rafael Andrés Morales Mendikoetxea, Coloncito, Estado Táchira, reproducción con fines didácticos, 2016). 

A cien años -1916/2016- de la inauguración de la última estación del ferrocarril, Estación Táchira (San Félix), es oportuno retrotraer la memoria a esos orígenes y esos tiempos, a través de una detallada relectura de la bitácora -apuntada en poética y perspicaz redacción- del Dr. Juvenal Anzola. En octubre de 1912 y en su condición de Inspector General de Carreteras Nacionales, el Dr. Anzola emprendió un viaje desde Caracas al Táchira por la antigua ruta del ferrocarril.

Las memorias que escribió sobre los pormenores del viaje, fueron reeditadas en edición facsimilar por el Dr. Ramón J. Velásquez en el Nº 79 de la Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses, en 1981.

Las páginas de las mismas, nos dibujan -con precisión de vívida imagen que sólo la insustituible lectura tiene el don de recrear y de revivir- singulares momentos y geografias, rescatadas del granítico olvido.

Todas, proyectadas como visiones detenidas en el tiempo de una época y de una dilatada ruta de transporte de pasajeros y de mercancías -aquellas que producían los campos, ciudades y pueblos tachirenses como el café, cacao, cueros, sal y diversos artículos-. Era el conocido como 'El camino del Norte': la vía más inmediata de su tiempo y el principal eje comunicacional de la región con el resto del país y con el exterior, desde mediados del siglo XVIII (como lo confirma el hecho de haberse construido en esa época, a la entrada de Lobatera, un torreón con batería de cañones para la defensa del camino -pintado en un plano de 1837-) hasta 1925, cuando es inaugurada la Carretera Trasandina.

Itinerario de 1912, en resumen, de las Memorias del viajero Dr. Juvenal Anzola


14 de octubre de 1912 (Caracas La Guaira)

Es la mañana de un día claro y de sol cuando, abandonando los largos andenes de la Estación de Caño Amarillo del Ferrocarril Caracas-La Guaira, ingreso al tren. Bajamos la vertiente norte del Ávila y llegamos al puerto. Luego del almuerzo en el Hotel «Neptuno», abordamos el Vapor «Venezuela», a las 2:30 pm, con destino a la isla de Curazao.

15 de octubre de 1912 (Willemstad, Curazao
Golfo de Venezuela)

Día soleado con mar benigno. Llegada con la luz del amanecer al puerto de Willemstad (Curazao – Antillas Holandesas). Salida de Curazao a las 2:00 pm en el mismo vapor «Venezuela» con destino a Maracaibo. Dejamos atrás el puerto y sobre la mar calma se divisaba a lo lejos las costas de la isla de Aruba y en lado opuesto, las costas del Cabo San Román. Eran las 9:00 pm cuando el vapor traspasó el cabo y entró al Saco de Maracaibo (Golfo de Venezuela).

16 de octubre de 1912.
(Fortaleza de San Carlos Maracaibo)

Día nublado y con fuerte brisa, mediodía, cruzamos la Barra frente a la fortaleza de San Carlos y una hora más tarde desembarcamos en el puerto de Maracaibo, donde pernoctamos hasta esperar la salida del próximo barco para Encontrados, de la empresa nacional «Vapores del Lago de Maracaibo».

18 de octubre de 1912
(Maracaibo Lago de Maracaibo)

A las 7:00 pm abordamos el vapor «Maracaibo» (barco adquirido por fletamento en 1878 y comprado por el gobierno nacional en 1880) con destino a Encontrados. Noche serena, despejada y con un lago en mansedumbre.

19 de octubre de 1912.
(Sur del Lago de Maracaibo Ensenada de Aguas Muertas)

Hacia las primeras horas de la madrugada, centelleantes descargas eléctricas del «Faro del Catatumbo», el retumbar de truenos y los golpes secos del barco contra las embravecidas aguas del lago, me despiertan. La tempestad amainó al amanecer y nos encontramos frente a las bocas del río Catatumbo, en la pequeña ensenada de Aguas Muertas. El vapor ancló en una pequeña ensenada, junto a una casa sobre estacones, y desembarcamos dado que el tamaño del vapor no permite que éste continúe su navegación por una ruta fluvial. Todo el día se estuvo haciendo el transbordo de mercancías del vapor «Maracaibo» a la lancha «Villamizar» y sólo la ocurrencia de un jovencito, como de diecinueve años, de Lobatera, llamado Pedro Francisco Segnini, quien nos dijo: «Si por cabeza contribuyen a un real, tocaré todas las piezas de mi fonógrafo, que son muy buenas». Inmediatamente se le dijo que sí, con exclusión de las damas, pues es de cortesía que ellas no paguen. Al momento de encender su fonógrafo, no encontraba el manubrio y exclamó: «¡qué calamidad!, voy a perder tres fuertes», pero hallado el manubrio, se presentó sonriente, alegre y manifestó que la contribución la recogía antes de la música. La función fue de lo más divertida. Si todos gozábamos y nos divertíamos, él gozó más y vio entreabiertas las puertas de un cielo de esperanzas: ya le parecía estar en la calle real de Lobatera, al frente de su negocio, oyendo resonar su encantado aparato.  Finalizada tan alegre jornada, los pasajeros abordamos la lancha «Villamizar», bajo una temperatura sofocante, poco antes de las 7:00 pm y continuamos el viaje.

20 de octubre de 1912
(Río Catatumbo Encontrados)

Pasada la medianoche, se desata una nueva tormenta y la ligera lancha parecía zozobrar en las aguas tumultuosas del impresionante río, transformado en violento látigo. Al amanecer ya disipada la tormenta, nos encontrábamos frente a la playa de Tres Ceibas. Pasado el mediodía, a la 1:30 pm, llegamos a la población de Encontrados, lugar donde desembarcamos y pasamos el resto de la tarde y noche. En Encontrados, a diez metros de altura sobre el nivel del mar, la aduana dista a su vez diez metros de la orilla del río, y como estaba crecido, el nivel de sus aguas era superior al umbral de la puerta de la aduana: el agua no invadía el edificio y poblado por el camellón o borde de tierra colocado entre el río y la población. Luego de pasar la aduana, inicié mi recorrido por el sitio, donde el pueblo comienza a desarrollarse en serio y a tener elementos de bienestar: hay casas de comercio bien surtidas, un botuquín con frescos y cerveza helados, una buena capilla, y tres calles con otras tranversales. 

En espacio ganado con dificultad a la selva, conocí los talleres del Gran Ferrocarril del Táchira donde se atienden las mejoras del mismo y se reparan totalmente los lujosos vagones y fuertes carros de pasajeros, construidos allí mismo. Este ferrocarril ha tenido por ingenieros a los señores Miguel Giacovice, M. Centeno Grau, Alberto Roncajolo, Víctor Brigé y el actual Enrique Loinaz Sucre.

Horarios del 
Gran Ferrocarril del Táchira, para 1929.
Foto: BENET, F., 
Guía General de Venezuela de 1929, p. 727.
Reproducción con fines educativos/Image for educational purposes

21 de octubre de 1912. (Encontrados El Guayabo La Fría Uracá)

A las 7:00 am, con el silbido de la locomotora principal, tomamos el tren del Gran Ferrocarril del Táchira que, a través de 114 km, nos conducirá hasta la estación de Uracá, en el Estado Táchira. Al mediodía llegamos al Kilómetro 57, donde está la Estación de El Guayabo, mitad de camino, y debíamos almorzar. Mientras servían el almuerzo, recorrí el caserío cerca de cuarenta casas, visité un negocio mixto de comercio, el edificio de la Estación, y partiendo de ella llegué por un entablado angosto o largo muelle a la orilla del río Zulia que dista de la estación, apenas cuarenta metros: el río es imponente, caudaloso, tenía de 66 a 70 metros de anchura y sus dormidas aguas estaban turbias. El puerto fue abierto en 1905, cuando sólo había un rancho en El Guayabo. Una vez llegado a la estación de El Guayabo el tren proveniente de Uracá, el nuestro partió en esa dirección. Continuamos la ruta férrea, y contemplando en la distancia una continua arboleda de yagrumos u orumos y extensos platanales una ráfaga de caluroso viento y el agudo zumbido de una locomotora en sentido contrario, a la altura del kilómetro 70, marcó el punto donde nuestro tren de pasajeros se cruzó rápidamente con otro de carga que –en dirección contraria- llevaba diez plataformas saturadas de balasto, grava extraída de una mina cercana. 

Seguimos hasta el kilómetro 87 por sobre un elevado puente de hierro donde la vía férrea cruza el Caño Orope, aquí el conductor en la cabina de mando, nos informó que estábamos entrando en la jurisdicción del Estado Táchira. Al caer la tarde, el tren se detuvo en el kilómetro 105, en la estación La Fría, frente a la cual se alzan montañas aisladas como brotes gigantescos de la tierra, y una de ellas se ve como si un sacudimiento hubiera limpiado un gran trecho y hecho rodar la corteza, y el fenómeno que no me explicaba, resultó ser una mina de balasto.  Luego de dejar y recoger pasajeros y mercancías, continuó su marcha hasta alcanzar un extenso y magnífico puente, de triple construcción y resistentes materiales que vibraban con grave sonido al paso del tren.

Puente (tipo ponny truss o modelo Warren "W's") en la vía del Gran Ferrocarril del Táchira, sobre el río Lobaterita. Tramo ferroviario entre las estacionbes de Uracá y La Fría, construido en 1898. Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016.

Puente (tipo ponny truss o modelo Warren "W's") de cuatro tramos en la vía férrea del Gran Ferrocarril del Táchira sobre el río Lobaterita, estado actual de los puentes de 1898 (Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016).

Panorámica del estado actual de la antigua vía férrea del Gran Ferrocarril del Táchira y del puente (tipo ponny truss o modelo Warren "W's") de cuatro tramos sobre el río Lobaterita, construido en 1898 (Foto: Arquitecto Jonny Rojas, Instituto del Patrimonio Cultural, reproducción con fines didácticos, 2016).

Al poco tiempo, los silbidos de la locomotora nos anunciaba que llegábamos al kilómetro 114, la estación terminal de viaje, a Uracá, a 224 metros de altura: una solitaria y reducida planicie de 200 metros en una hondonada sin horizontes que sólo contiene la estación y sus almacenes, una casa de posada y la casa del telegrafista. Allí pernoctamos en el edificio de la estación.

Kilómetro 105, Estación La Fría (la locomotora -proveniente de Estación Táchira- inicia el recorrido hacia Encontrados), para el año 1955, en el cual dejó de funcionar al cerrar la compañía sus actividades, iniciadas en 1895. Foto: Foto Centro, Fotografías Antiguas del Táchira s/a. Reproducción con fines educativos/Image for educational purposes.

Estado actual de la antigua Estación La Fría o Km 105 del Gran Ferrocarril del Táchira. La estructura de la estación se ha conservado hasta el presente como sede del Cuerpo de Bomberos Municipales y el trazo de la vía férrea es ahora la calle 2 de la ciudad de La Fría, capital del Municipio García de Hevia del Estado Táchira.  La Fría fue una de las poblaciones del norte tachirense que tuvo sus orígenes en el ferrocarril, cuando este estableció la estación en el lugar en 1895 (Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016).

22 de octubre de 1912. (Uracá Colón)

Salimos al amanecer de Uracá, con despejado cielo y a lomo de bestia cruzamos el pedregoso Lobaterita e iniciamos el camino de ascenso de la cordillera. Pasados 6 kilómetros llegamos a la mesa de Cara de Perro a 370 metros de altura sobre el nivel del mar (antigua Estación Táchira, cuyos planos y trazados urbanizados se presentaron el 28 de febrero de 1915, al Gobierno Nacional, e inaugurada en 1916. La estación se corresponde con la actual población de San Félix, Municipio Ayacucho), desde donde pude observar y evaluar las obras de la Carretera Central del Táchira, por primera vez. Esta carretera constará al terminarse de cinco puentes entre Cara de Perro o Estación Táchira y Colón y de veintidós de Colón a San Cristóbal, fuera de pontones y alcantarillas.  Continuamos nuestra marcha a lomo de caballo, pasando por Paragüito, Mesa del Suspiro y la mesa de Caliche. 

Bajamos por las obras de la carretera y llegamos a las moles rocosas que protegen a la quebrada La Blanca, las cuales estaban dinamitando y cuyos estallidos en eco, semejaban el continuo fuego cruzado de una descarga de artillería. Cruzado el puente, iniciamos nuestro lento ascenso hasta encontrarme –de repente- frente a un inmenso busto en bronce de El Libertador, colocado mirando al norte. Me desmonté, lo admiré y conversé con los peones que lo transportaban quienes descansaban de tan pesada carga, en esa vuelta del camino. 

Busto en bronce de Bolívar cívico, el cual tuvo por modelo el perfil de Roulin, dibujado el 15 de febrero de 1828, momento en el cual El Libertador vestía levita del alto cuello vuelto, de grandes solapas y chaleco que permite ver las puntas caídas de la corbata, de allí procede la denominación de cívico. Este busto es el mismo que en 1912 se encontró el Dr. Juvenal Anzola al cruzar la quebrada La Blanca -en dirección a  San Cristóbal-, cerca de San Juan de Colón. Actualmente se encuentra en la Plaza del Rectorado de la Universidad Nacional Experimental del Táchira (UNET), en la ciudad de San Cristóbal (Foto: Samir Sánchez, 2016).

Me informaron que el mismo lo cargarían hasta la ciudad de San Cristóbal, donde sería colocado en la Plaza Bolívar [ese mismo bronce del Bolívar Cívico, se encuentra actualmente en la Plaza del Rectorado de la Universidad Nacional Experimental del Táchira, en San Cristóbal. El busto de tamaño heroico, fue encargado en Caracas, con un costo de 8.000 Bs. de la época, por el ingeniero tachirense Román Cárdenas Silva, Ministro de Obras Pública y quien a su vez coordinaba las obras de remodelación de la nueva Plaza Bolívar de San Cristóbal, con motivo de las celebraciones del Año Centenario de la Independencia. El bronce se instaló y develó el 19 de diciembre de 1912]. Reverente, con el sombrero en una mano y de diestro mi mula, desfilé con paso tímido ante aquella apoteosis de bronce. Al atardecer llegamos a Colón. 

Pasadas varias quebradas, entramos a la mesa de Colón, planicie hermosísima de más de una legua, toda de gran fertilidad. Luego, por amplia calle, avanzamos algunas cuadras, y junto a la iglesia doblamos al Este, caminamos cuatro cuadras más y llegamos al hotel. 

Logtotipo empresarial que identificó a las locomotoras, edificaciones e instalaciones del Gran Ferrocarril del Táchira, desde 1895 (Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016).

Esta urbe es una altiplanicie con panoramas escogidos, vergeles en su seno, potreros donde pastan lucios ganados y como abanicos circulares en la atmósfera cabelleras de erguidas palmas, y al sur de la altiplanicie una ciudad de hermosas calles rectas de doce metros de ancho y aguas cristalinas. La ciudad es grande, tiene buenos edificios, grandes casas comerciales, una iglesia que actualmente se transforma y embellece, una plaza extensa con un samán en todo el centro, de alto y copioso ramaje, y alrededor de su base, un círculo amplio y alto de cemento, donde la Banda Ayacucho toca la retreta en los días jueves y domingo.  

En Colón tuve el grato placer de visitar y reencontrarme con dos viejos amigos: el Dr. Roso Chacón y el Ing. Enrique Loinaz Sucre, a quienes visité en sus casas.

En un recorrido por las calles de la ciudad, me comentó el Dr. Roso Chacón:

-Esta ciudad antes municipio, hoy capital de distrito se ha llamado San Juan de Lobatera, los Llanos de San Juan, San Juan de Colón, y por último sencillamente Colón: dista de la capital del Estado siete leguas, de La Grita diez, de la frontera con Colombia por Ureña siete y seis al cerro El Fraile por donde pasa la línea imaginaria del Laudo: es la primera población del Táchira que encuentra el viajero que viene de la Capital o del exterior: todo lo que usted ve es nuevo, el terremoto de 1875 echó por tierra la antigua población, y se delineó otra de calles hermosas, rectas, como las ve usted: aquí la gente es buena y trabajadora.

Agradable rato pasé con mi buen amigo, y agradecido y bien provisto de noticias de la localidad, me despedí y tomé rumbo a la casa del Ingeniero Loinaz Sucre, donde su estimable esposa y los niños me recibieron con el aprecio de la vieja amistad. En nuestra amena conversación pude ver los planos y estudios que está realizando el ilustrado ingeniero Loinaz  Sucre, con todos los datos necesarios, para prolongar la vía férrea desde Uracá hasta la mesa de Cara de Perro, donde comienza la cordillera.        

Construcción de la Carretera Trasandina (1923) que unió a Caracas con la frontera occidental venezolana, en San Antonio del Táchira. La técnica de construcción de la carretera es por el proceso de macadamización, idéntico al utilizado para la construcción de la Carretera Central del Táchira, entre 1910 y 1914. El caballo rampante y el lema 'Invicta' de la antigua casa inglesa de Kent, en el frontal de la máquina, nos indica que la misma era una aplanadora con motor a vapor (steamroller), tipo "D" fabricado entre 1922 y 1923 por la compañía inglesa Aveling & Porter Ltd. de Rochester, Kent, Inglaterra-Reino Unido. Resultó un equipo de última tecnología para la época, el cual fue adquirido por el Gobierno del General Juan Vicente Gómez para la construcción de las carreteras nacionales. Este modelo específico se diseñó luego de la I Guerra Mundial y se comenzó a distribuir a partir de 1922. Foto: Fotografías Antiguas del Táchira s/a.

23 de octubre de 1912. (Colón Lobatera Mochileros Palmira Táriba San Cristóbal)

Al toque del alba, a las 5:00 am, salimos del hotel y de la próspera ciudad de Colón de las Palmeras, pasando por El Topón y de allí bajar a la Sanjuana, para nuevamente ascender y descender a través del camino de recuas y del carretero que recién se abría, teniendo a nuestra derecha una panorámica de la pequeña población de San Pedro del Río. En la bajada, me acerqué a un hombre que iba en un burro bien enjalmado y entablé conversación con él. En un momento de la conversación me agregó:

-Doctor, qué parada tan gorda tiró Don Juan Vicente con esta carretera.

Después de reflexionar un instante, lo interpelé así:

-¿Y por qué considera usted esta carretera una parada gorda?.

-Se lo voy a explicar, doctor: más adelante va a ver como trescientos hombres trabajando en una montaña de piedra que es una pared: allí los hombres ganan 8 reales y en otros puntos 7, y todo el que llega encuentra trabajo: sin esta carretera tendría usted dos mil hombres de brazos cruzados, y las descargas que usted va a oír, serían otras: el que tiene familia y gana para llevarle a sus hijos no piensa sino en trabajar y Don Juan Vicente nos da trabajo.

Estado actual de un tramo de túnel de montaña (de 36 m de longitud), en la vía férrea del Gran Ferrocarril del Táchira, entre Estación Táchira (San Félix) y Uracá. Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016.

Al llegar al vado de la Angostura del Lobaterita, donde se dinamitaban por igual las laderas de piedra, nos despedimos, dejamos al occidente las obras de la carretera central y seguimos hacia el sur por el viejo camino real, vadeando infinidad de veces el curso alto del río Lobaterita, veíamos en el alto de las montañas, cual desfiladero, vetas de carbón de piedra y el mineral desprendido había rodado hasta aparecer diseminado en trechos del angosto camino. Al avanzar el valle se hacía más amplio, cultivos de caña dulce surgían en mayor escala, las casas abundaban, los corrales de chivos se destacan en algunas colinas y los voraces animales corrían por los cerros o debajo de algún árbol. Pasado el rubicón de la jornada de ese día, tomamos el flanco del valle, el camino bueno, casi plano, y llegamos a una quebrada de abundante agua y muy pedregosa, seguimos costeando el Lobaterita, lo atravesamos, subimos una cuesta de un kilómetro, y llegamos a una planicie, vimos un cementerio, y a pocas cuadras más allá, la hondonada de una pequeña quebrada y destacándose en la ribera opuesta en una planicie, a Lobatera con su hermosa iglesia de artística fachada, con dos torres altas y blancas coronadas de elegantes cúpulas. Era la hora del mediodía. 

La primera carretera del Estado Táchira, la Carretera Central, iniciada en 1910 e inaugurada en 1914. Tramo puente de Pozos Azules, Lobatera. La garganta rocosa de la quebrada Pozos Azules, es cruzada por un puente de hierro -de los originales de la carretera, instalado en noviembre de 1912- que aún se conserva. Su estructura se corresponde con una armazón metálica (hierro y acero) en sus laterales verticales y de un tramo. Tiene forma rectangular con postes en tramo (tipo ponny truss o modelo Warren "W's") y sus estribos y apoyos para el armazón, están elaborados en una sólida y artística mampostería de piedra labrada, con aristones y cornisamento que levanta la armadura. El tablero inferior original o de paso, era con base en viguetas transversales, secundarias longitudinales y planchas planas, el cual posteriormente fue cubierto con cementeo y luego con asfalto (Foto: Christopher Camargo, 2001, reproducción con fines didácticos).

Lobatera está situada en un valle despejado y de rica vegetación, construidas las calles principales de norte a sur y las trasversales de este a oeste. El valle es abundante en buenas aguas, y al norte y al sur casi paralelas y a corta distancia del poblado, bajan de la cordillera del este dos ricas quebradas, que al pie de la población, al oeste, caen en la quebrada La Parada, fromando las tres vertientes el río Lobaterita. Percibí en este lugar aliento de generosa vida y movimiento mercantil: además del majestuoso y sólido templo en construcción, conté siete tiendas mixtas, diez bodegas, ocho pulperías, un billar, una botica y dos hoteles. Corrieron con demasiada rapidez las gratas hiras que pasamos en compañía de los amables lobatereños

Luego de almorzar en casa del ilustre Don Trino Mora cuya residencia es el hogar de la diosa Minerva, allí todo respira sabiduría, y bajo un sol tórrido, salimos de Lobatera tomando el camino de La Cuchilla. En terreno limpio y escarpado, el camino semeja una serie de letras eses enlazadas las unas con las otras, con las curvas de los extremos más abiertas y largas. Marchábamos en grupos separados y precavidos para evitar un choque con las arrias de mulas que a menudo encontrábamos.

En el sitio de La Cuchilla, bajo un límpido y azulísimo cielo, desde donde se divisa el abierto valle de Lobatera y sus verdes contornos de montañas, contemplé al este las cercanas y muy altas montañas de Angarabeca y Guamas; al norte la gargante que forma el valle del río Lobaterita y a Michelena en su extensa meseta, esmeradamente cultivada; al oeste la montaña de Boca de Monte, y al sur la interminable cuesta que nos esperaba. 

Ya sofocados por el reverberar del sol, entramos a la posada donde un hombre pequeño, gordo, bien trajeado y de lujosa manta, activo, mirar inquieto y hablar suave, nos brindó una cerveza que resultó tan buena y agradable como si fuera fresca y saliera de un refrigerador: estaba sumamente fría. Cambiamos de mulas y continuamos el ascenso hasta la borrascosa cumbre de Mochileros, a 1.662 m, desde la cual, al traspasar la vertiente de esa cordillera, pude divisar a lo lejos y por vez primera, el valle de Santiago y la espléndida ciudad de San Cristóbal. Al llegar a la primera casa y posada de Mochileros, nos detuvimos, descansamos unos minutos y se trocaron las respectivas monturas.

Estado actual y estado original de uno de los pontones (o puentes con una luz menor a 10 m) elaborados en concreto armado en la vía férrea del Gran Ferrocarril del Táchira que cruzaban diversos caños o corrientes menores de agua, entre las estaciones de Uracá y Estación Táchira (San Félix). Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016.

Mientras estos se hacía, apeado de mi mula y de pie sosteniendo el sombrero para que no lo arrastrara el viento, pensaba que desde este lugar bien se podrían repetir los recuerdos que hicieron derramar lágrimas a Boabdil, cuando desde similar altura y vuelta la mirada, clavaba amorosos ojos sobre la belleza de la ciudad de Granada, que abandonaba, dejando nombre al lugar desde donde la vió: el suspiro del Moro. Continuamos, ahora en resbaladizo y gredoso descenso que en más de una oportunidad hizo deslizar a las mulas.

Estado actual de un trayecto de la antigua vía del Gran Ferrocarril del Táchira, en el tramo comprendido entre Estación Táchira (San Félix y Uracá), ya sin los rieles, las silletas y las traviesas de madera que estuvieron tendidas sobre la vía (Foto: Arquitecto Jonny Rojas, Instituo del Patrimonio Cultural, reproducción con fines didácticos, 2016).

Ya el sol, al término del día, comenzaba a ocultarse en el poniente, cuando pasamos por la población de Palmira y de Táriba, esta última de empedradas y límpidas calles, donde un colega de camino me hizo conocer de la Virgen de Consolación de Táriba, que como el Santo Cristo de La Grita, se venera por modo excepcional por los tachirenses. Con el brillar de los primeros luceros de la noche, luego de recorrer en lenta marcha sobre las ya cansadas mulas, la Machirí, subir una cuesta hasta la meseta de Sabana Larga desde donde divisamos, frente a nosotros, las primeras luces de la ciudad. Pasamos por sólidos puentes de piedra: tan solide comme le Pont-Neuf, dirían los parisinos, las quebradas de La Vichuta y La Parada, las cuales corrían  transformadas en tumultuosas y fieras aguas.  

Ingresamos a la ciudad por la Puerta del Sol y a mi derecha vi un hermoso parque más largo que ancho, lujosamente cercado con alta verja de hierro, con una amplia avenida en el centro y en la parte oeste una pared blanca, un gran portón y sobre el dintel, un poderoso foco de luz eléctrica; grave, solemne el aspecto del parque, y pregunté su nombre, y el Doctor Ciro Vásquez me contestó:

-Ese parque, es como el atrio del cementerio de esta capital: detrás de esa blanca pared, no hay sino tumbas y sarcófagos.

Una vez alejados de la alameda del Cementerio, ascendimos leve pendiente y entramos a las amplias calles de la ciudad de San Cristóbal. Allí, la alegría del final del largo recorrido se mezcló con el de la despedida dado que cada uno de mis agotados acompañantes –con quienes habían salido de Caracas- debía tomar rumbos diferentes. 

Nos despedimos y me dirigí al Hotel Central, cerca de la Plaza Páez [en coincidencia con la visita del Dr. Anzola, el 25 de octubre de 1912 el Concejo Municipal de San Cristóbal decretaba el cambio de nombre de Plaza Páez a Parque Bolívar, donde se instalaría el bronce de El Libertador en el mes de diciembre]. 

Ya en el sosiego de la amplia y fresca casona del hotel, donde sólo el murmullo del agua que brotaba de una pétrea pila central, de estilo andaluz, marcaba el paso de las horas, envié el telegrama de rigor al Presidente de la República, anunciándole mi llegada a su tierra. Ahora, es tiempo para el descanso. 

Panorámica de la ciudad de San Cristóbal, capital del Estado Táchira, hacia el este, captada desde los ojivales ventanales de la torre norte de la antigua Iglesia Catedral (año de 1938 aproximadamente). Teniendo por fondo las nubladas cumbres de la Sierra de La Maravilla, la ciudad se va transformando en lo urbanístico.

Ya sobresalen -de derecha a izquierda del observador- sobre los techos de teja de las casas de aires de la época española, las construcciones del viejo Palacio de Gobierno (donde estuvo el antiguo convento agustiniano e Iglesia de San Agustín, del siglo XVI al XVIII) con su frontis clásico, el Palacio de los Leones (donde estuvo la antigua Ermita de San Sebastián en el siglo XVII y Hospital Militar en el siglo XVIII e inicios del XIX), la capilla de San Antonio con su imponente cúpula y espadaña, edificada entre 1918 y 1927 por iniciativa de la colonia francesa residente en la ciudad (de las familias Semidey y Branger), el edificio del Colegio María Auxiliadora (de las Hermanas Salesianas) y -en el extremo superior izquierdo-, en las alturas de la antigua loma denominada 'de Piedra Gorda' destaca la horizontalidad del Cuartel «Bolívar», en construcción.

Sobre esta imponente y neocolonial edificación de carácter militar, se conoce que en la Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina, para los años 1933-1934, entregada por el Ministro, General de Brigada Eleazar López Contreras, siendo Presidente de los Estados Unidos de Venezuela el General en Jefe Juan Vicente Gómez, daba cuenta del inicio de los trabajos de construcción del nuevo cuartel para la ciudad de San Cristóbal. En la Memoria de 1935, informaba: «continúa la construcción del Cuartel de San Cristóbal, obra que será de notables proporciones». En el Mensaje Presidencial de 1941, el ya Presidente y General en Jefe Eleazar López Contreras, anunciaba: «Se han terminado los trabajos del Cuartel Bolívar de San Cristóbal, obra moderna, de vastas proporciones». El diseño y formas de la sólida estructura, de inspiración neocolonial, son obra del destacado Arquitecto Carlos Guinand Sandoz (1889-1963). Foto: Fotografías Antiguas del Táchira s/a. Reproducción con fines educativos/Image for educational purposes.

Panorámica de la ciudad de San Cristóbal, capital del Estado Táchira, hacia el este, captada desde los  ventanales neocoloniales de la torre norte de la Iglesia Catedral (desde el mismo lugar donde se tomó la foto de 1938). Sólo permanencen iguales, de la antigua y apacible ciudad, las nubladas cumbres de la Sierra de La Maravilla (Foto: Samir Sánchez, 2016).

Referencias bibliográficas que permitieron reconstruir la antigua ruta comunicacional tachirense del Camino del Norte

ANZOLA, Juvenal, De Caracas a San Cristóbal, Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses, Nº 79, segunda edición facsimilar, Caracas, 1981: Ministerio de Obras Públicas de los Estados Unidos de Venezuela, Memoria y Cuenta de 1912, tomo I, Caracas, s/n; BENET, F., Guía General de Venezuela de 1929, tomo I, Imprenta de Oscar Brandstetter, Leipzig, 1929, p. 727; VILLAMIZAR MOLINA, J. J., Ciudad de San Cristóbal, viajera de los siglos, ediciones del Concejo Municipal de San Cristóbal,1992. VILLET, Manuel et alli, El Táchira en 1876, Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses, N° 5, Año Cuatricentenario de San Cristóbal, Caracas, 1961, p. 104.

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