Serie fotográfica del Puente Libertador de 1930, y de la tarde del 3 de junio de 1943 cuando colapso el puente al perder sustentación los pilares base del extremo sur: Dr. Luis Hernández Contreras. Cronista oficial de la ciudad de San Cristóbal (2022)
Vista del Puente Libertador, luego del colapso, desde las barrancas de Táriba. La torre norte permaneció en pie. Al fondo se pueden apreciar los extensos sembradíos de caña de azúcar de la antigua Hacienda "Palermo", propiedad del señor Antonio Pabón (1903-1964) y familia. Foto: Familia Sandoval Zambrano, Lobatera, 1943. Restaurada con IA por Santiago X. Sánchez (2026).
Arte e ingeniería…
Observar la fotografía de la caída del puente colgante Libertador, que une a San Cristóbal con Táriba y el norte tachirense, provocada por la devastadora vaguada del 3 de junio de 1943, acrecienta la admiración por la solidez intrínseca de aquella obra original. El puente, reconstruido en su totalidad entre 1944 y 1946 por la misma empresa que poseía la patente del diseño y de las partes estructurales en hierro del original de 1930, permanece en pie hasta el presente.
Esa estructura original estaba conformada por piezas de hierro pudelado (hierro forjado industrial, material insignia de la ingeniería decimonónica), calculadas, perforadas y prefabricadas en los talleres de Gaston Leinekugel le Cocq et Fils, en Larche (Corrèze, Francia). Se trataba de un conjunto estructural concebido en 1925, finalizado y entregado al Gobierno de los Estados Unidos de Venezuela en 1928 e inaugurado y puesto en servicio en 1930.
Estas piezas fueron ensambladas en suelo tachirense bajo la dirección del ingeniero Luis Ramozzi, a la par de la construcción de los sólidos pilares; se concluyó así una obra de 172,70 metros de longitud y una luz central de 112,80 metros entre apoyos.
La estructura no se doblegó ante el embate directo del río Torbes ni cedieron sus elementos metálicos portantes. Tampoco sucumbió por el empuje frontal de la corriente sobre los pilares, cuyo perfil cilíndrico resultaba idóneo desde el punto de vista hidrodinámico para reducir la resistencia al flujo, precisamente donde la velocidad alcanza sus valores máximos durante crecidas extraordinarias.
El puente sucumbió a causa del debilitamiento y la socavación extrema en la base de sustentación de los dos pilares del extremo sur, situados a una altura considerable sobre el lecho del río. Al perder apoyo, estos arrastraron consigo la mitad del puente, evidenciando el devastador poder erosivo del agua, el cual ya había dejado secuelas similares en otras zonas del Estado Táchira entre 1942 y 1943 debido a eventos hidrometeorológicos extremos.
Así, el colapso asimétrico de esta estructura ofrece una lección elocuente de patología estructural y dinámica fluvial, donde convergieron la fuerza hidráulica de una avenida torrencial y la alteración repentina del equilibrio estático propio de un puente colgante. La imagen documenta un fallo geomecánico en cadena: la pérdida del soporte e inclinación en la cimentación de una de las torres desató una violenta redistribución de cargas que precipitó el tablero al lecho y derribó la torre sur por completo, hasta reducirla a un amasijo horizontal de perfiles retorcidos.
En el origen del desastre intervino de forma determinante la socavación severa frontal. En los cauces andinos de montaña y piedemonte, la corriente concentra su energía cinética en líneas de flujo preferenciales o márgenes cóncavas. Al embestir con una violencia que superó con creces las previsiones hidrológicas de su diseño original, inaugurado la tarde del 19 de diciembre de 1930, el agua erosionó el lecho de apoyo y descalzó los cimientos de la zapata sur.
Al perder la sustentación vertical cerca de las 2:30 p. m. de aquel día, la masa de uno de los pilares comenzó a inclinarse de manera crítica, alcanzando una desviación visible de entre 15° y 18° (aproximadamente un sexto de ángulo recto) sin fracturarse en su núcleo principal. Esto dio testimonio de la formidable cohesión y calidad constructiva de su fábrica sobre depósitos que eran geológicos jóvenes. Al mismo tiempo, por la tracción transmitida desde los cables y anclajes, la torre metálica cedió y se deformó en sentido opuesto a la inclinación del pilar.
Semejante pérdida de verticalidad resultó insostenible para el equilibrio estático del conjunto. Las pilas macizas de mampostería y hormigón en masa resisten con eficacia los esfuerzos axiales de compresión, pero son sumamente vulnerables frente a solicitaciones de tracción o flexión cortante inducidas por torsión y desplome. Al inclinarse el soporte, las cargas dejaron de transmitirse verticalmente al terreno, lo que desató tensiones internas que terminaron por quebrar y colapsar la estructura.
El factor detonante del derrumbe fue la respuesta mecánica de los cables portantes. Un puente colgante opera como un sistema en tensión simétrica: los cables principales transfieren las cargas del vano central y los laterales hacia las silletas de coronación sobre las torres y, desde allí, a los anclajes de tierra. Al ceder la pila sur y descender su punto de apoyo, el equilibrio vectorial se quebró al instante. La catenaria sufrió un violento tirón descendente debido al propio peso muerto del tablero, arrastrando vigas de rigidez, péndolas y barandillas metálicas hacia una deformación plástica irreversible que desprendió la calzada sobre la ribera.
La supervivencia intacta del estribo y de la torre norte se debió a la conjunción de dos factores: la asimetría hidráulica y el alivio súbito de tensiones. Por un lado, la margen opuesta se encontraba fuera del radio de máxima socavación, cimentada sobre una cota más protegida y firme. Por el otro, al colapsar la torre sur y precipitarse el tablero al río, la sobretensión que tiraba hacia el centro del cauce se disipó de golpe, impidiendo que el efecto destructivo se propagara al otro extremo del paso.
En definitiva, el colapso del puente Libertador no obedeció a deficiencias constructivas ni a fallas mecánicas en su superestructura metálica o en la fábrica de sus pilas, cuya solidez quedó probada al resistir el desplome sin desmoronarse internamente. Su caída fue consecuencia exclusiva de la desmesurada fuerza hidráulica del río Torbes, una avenida extraordinaria que rebasó los criterios geotécnicos e hidrológicos vigentes en la época. Más que un fracaso ingenieril, la fotografía ilustra el instante en que las dinámicas naturales sobrepasan los límites teóricos del cálculo humano, dejando intacto el mérito técnico de una obra de época que solo cedió cuando el lecho sobre el que descansaba fue arrancado por la corriente.
Los dos carros
Uno de los enigmas visuales más desconcertantes que ofrecen las antiguas fotografías del colapso del puente colgante Libertador es la presencia de dos carros o automóviles situados a escasos metros de la ruina, intactos y sin un solo rasguño o deformación aparente en sus carrocerías.
A primera vista, la imagen roza lo inverosímil: una mole de miles de toneladas de mampostería e hierro se ha desplomado parcialmente en un violento descalabro geomecánico, y, sin embargo, estos vehículos permanecen inmóviles, como suspendidos al borde exacto de la frontera entre la tierra firme y el precipicio. Lejos de atribuir este hecho a un capricho del azar, si actuamos desde un punto de vista del análisis forense de la cinemática del colapso y de la tipología estructural del puente, se revela con precisión técnica las razones de esta indemnidad.
El primer elemento clave radica en la diferenciación de zonas dentro del sistema del puente. Una estructura colgante no es un cuerpo homogéneo; en ella conviven el vano suspendido, el tramo que cuelga directamente de los cables y que cayó al vacío, y la losa o terraplén de acceso montado sobre el estribo de tierra. Al parecer, los vehículos no se encontraban transitando sobre el tablero volante que se precipitó al río, sino detenidos sobre el tablero volante inmediato a la rampa de hormigón rígido de la margen sur.
Estos dos suelos de aproximación, apoyado en parte en el terreno consolidado de la ribera, no dependía mecánicamente de la catenaria principal para sostenerse, conservando intacta su estabilidad portante aun cuando el vano central colapsó por completo.
A esta condición estática se sumó el vector direccional de las fuerzas en juego durante el derrumbe. La socavación fluvial descalzó la base de la torre, provocando una falla rotacional que inclinó la estructura hacia el lecho del torrente. En consecuencia, la formidable masa del tablero, las vigas de rigidez y la maraña de péndolas fueron arrastradas por la gravedad hacia adelante y hacia abajo, alejándose físicamente del punto donde descansaban los carros.
Al descender la torre, los cables de retenida que provenían del anclaje terrestre perdieron su punto de apoyo superior y se desplomaron hacia los costados de la calzada, enmarcando la escena como coronas metálicas caídas a izquierda y derecha, pero dejando libre una suerte de "burbuja de despeje" en el eje central de la vía.
Asimismo, la escala temporal de esta clase de siniestros descarta una ruptura súbita e instantánea. El colapso provocado por socavación hidráulica es un proceso progresivo: el río mina el terreno gradualmente hasta que la estructura acusa el fallo mediante crujidos, vibraciones anómalas en los tirantes y una visible pérdida de verticalidad del pilar, de forma progresiva y lenta.
Estos avisos previos, sumados a la crecida del caudal y a la acumulación de troncos, detritos y lodo visibles sobre el pavimento, forzaron con toda probabilidad a los conductores a aminorar la marcha, o a frenar en seco antes de atravesar el arco de la torre, y salir de los carros a tiempo.
Resulta concluyente, así, que lejos de encontrarse en un terraplén consolidado, el tramo sobre el cual reposan los dos automóviles correspondía en realidad al vano lateral suspendido del puente. El hecho que ambos vehículos resultaran indemnes revela que el colapso no fue un impacto catastrófico en caída libre, sino un descenso cinemático amortiguado.
Al bascular la torre sur hacia el cauce, los cables principales de retención, que mantuvieron intacta su formidable resistencia a la tracción sin quebrarse, actuaron como un gigantesco sistema de frenado elástico, guiando el tablero hacia abajo con lentitud progresiva. La calzada funcionó entonces como una rampa o plano inclinado que se posó suavemente sobre el lecho aluvial y los sedimentos del río, permitiendo que la plataforma descendiera con los vehículos encima sin proyectarlos al vacío ni someterlos al colapso destructivo del vano central.
Así, de traje blanco, con botas altas, junto a su automóvil y mirando a la cámara, nos contempla el ilustre médico y obstetra tachirense, el Dr. Alfredo J. González (1909-1960), testigo de excepción de la tragedia.