La Raya (y Casa del Padre), una posada y un horno de leña para hacer pan. Una triangulación de lugares, historias y remembranzas andinas tahirenses │ 'La Raya' An Ancient Tachiran Inn Road from 19th century. A Narrative of Its History, Its People, and Its Places

Cuando el Dr. Bernardo Zinguer descubrió en sus investigaciones unas imágenes captadas por el joven viajero británico Leonard V. Dalton (1887-1914), publicadas en el libro "Venezuela" en el año 1912, la primera impresión al compartirlas fue un nostálgico regreso a un pasado familiar ya desaparecido. Un pasado de fogones de leña cuidadosamente atizados para avivar la llama; de caminantes, ventiscas y borrascas; de neblina y relatos de fantasmas, brujas y aparecidos narrados en corro de tertulias bajo la luz de la luna llena.  

Un tiempo de sendas solitarias e hilos de humo ascendiendo de improvisadas chimeneas de barro y hojalata sobre tejados encaramados en las colinas; y de un regreso al aroma del café recién colado, a la acema y al pan de hogaza aliñado o tostado, caliente y sonoro, recién salido del horno. El músico y etnólogo Luis Felipe Ramón y Rivera, escribía, por 1954, como se preparaba la harina para el pan tachirense:

"Cuando la harina no se compraba en sacos, en los mercados de los pueblos, se cernía en casa en cedazos de tela metálica de diferentes grosor, con un borde de madera de cindo dedos. O bien, se usaba un cedazo con diferentes compartimientos. Del cedazo más fino salía la flor de harina que se usaba para amasar las quesadillas y el pan tostado. Del segundo, salía la sémola que servía para las acemas. Y del más grueso se obtenía la semi-sémola para hacer afrechudas, y aún sobraba el afrecho o salvado para preparar la talbina".

Un patrimonio que se nos escapó de las manos y de la memoria.

Así, los imponentes paisajes de los Andes, que conoció Dalton en su viaje de 1912, lo motivaron a escribir:

"Were I asked which of all the regions of Venezuela I thought the most attractive and interesting to the general traveller, I should have little hesitation in replying, 'The Andes'."

[Si me preguntan, cuál de todas las regiones de Venezuela me pareció la más atractiva e interesante para el viajero en general, no dudaría en responder: "Los Andes"] (p. 157).

Por ello, el hilvanar esas imágenes que por igual nos legó este viajero británico, nos transporta a lugares unidos en el tiempo, a la historia tachirense que yace detrás, y que compartimos para que vuelva su memoria, y no se pierda.

La Posada de la Raya, en 1912

Nos muestra, al borde del principal camino real de las tierras del Táchira, transitado con mayor intensidad a partir del siglo XVII, una amplia casona de posada denominada "La Raya". Verdadero caravasar de leyendas tachirenses, donde, como en los viejos romances castellanos, se podría decir:

“Topáronse en una venta / La muerte y el amor un día / Ya después de puesto el sol, / Al tiempo que anochecía".

Esta casona de amplios tejados, sólidos muros de tierra pisada, bahareque y piedra estaba a una altura de 1.754 m, junto al lugar donde el camino real tenía el vado sobre la quebrada Mesera, en el caserío y aldea de Mesa de Aura, límite histórico entre San Cristóbal y La Grita. 

Las montañas de fondo se corresponden con las empinadas crestas sobre las que se encuentra el sitio y caserío de Casa del Padre, antiguamente conocido como "La Raya". La importancia de esta posada, como lugar de descanso de viajeros y arrieros, y de sus historias desapareció con el mismo camino, cuando se hizo la carretera Trasandina, en 1925 y los carros acortaron las distancias. El nombre de "La Raya" dejó de ser punto de referencia.

El Horno de leña de la posada de La Raya

Esta fotografía es la más antigua que se conserva de un horno de leña típico de las casas y casonas tachirenses de la alta montaña, y su gran tamaño ya nos indica el movimiento de gente que tenía esa posada. A diferencia de los hornos modernos, en estos antiguos, la madera compartía el mismo espacio con el pan, abrazándolo con su calor y dotándolo de ese sabor y aroma tan característicos del pan tachirense de antaño, logrando así un pan único.

Estos hornos requerían mucha paciencia y dedicación. Cada horneada implicaba una larga espera, comenzando por el proceso diario de encendido, que duraba más de dos horas para alcanzar la temperatura adecuada de cocción. Todo era un proceso artesanal: desde amasar y dar forma a los panes, acemas, quesadillas y mojicones, hasta introducir, una a una, las piezas elaboradas con harina de trigo criolla o negra, cultivada con esmero en los campos de La Grita y Pregonero. Don Tulio Febres Cordero, en su época, ya lamentaba que esta harina tan nuestra estuviera siendo desplazada en nuestras cocinas por la harina blanca o del Norte, más procesada y versátil pero menos nutritiva.

Constancia del consumo del "pan de trigo" la deja el propio Dalton, el autor de las fotos, en su libro, al escribir:

"In the Andes dark-coloured bread (pan de trigo) of native wheat flour is generally eaten, and in every large town white bread made from imported flour can be had."

[En los Andes, el pan de color oscuro (pan de trigo) de harina de trigo nativa se consume ampliamente, y en todas las grandes ciudades se elabora pan blanco con productos importados] (p.116).

Los panes y cualquier comida preparados en estos hornos de leña abovedados eran auténticas joyas de la gastronomía tradicional tachirense, caracterizados por su color y sabor únicos. Estos hornos eran también conocidos como "hornos morunos", porque se construían aislados, utilizando piedra y barro, siguiendo la tradición constructiva heredada del Cercano Oriente a través de la España mora.

La temperatura de los mismos se regulaba de manera artesanal. Según nos contaba la nona, se ajustaba retirando parte de la leña encendida o añadiendo nueva, logrando así el calor perfecto para cocer los alimentos.

Sobre el trigo, es importante recordar que las primeras semillas que llegaron al Táchira, vinieron en los talegos de los colonos y soldados españoles que fundaron la actual ciudad de San Cristóbal, el 31 de marzo de 1561. Provenían -al igual que los colonos- de las fanegas de la ciudad de la Nueva Pamplona (actual Pamplona, en Colombia), donde se cultivaban desde 1549 y por ello a este tipo de simiente se le conoció como «reinosa» (por ser nativa del Nuevo Reino de Granada) y el grano que se traía directamente de España, recibió la denominación de «morisco».

Con la fundación del Espíritu Santo de La Grita, en 1576, el clima de las altas montañas que rodeaban a la ciudad permitió que los primeros brotes del trigo se aclimataran con mayor fuerza y a su vez se extendieran y afianzaran los cultivos por toda la comarca montañosa tachirense.

Origen del nombre "La Raya" para dos sitios diferentes

Inicialmente, la denominación se le daba al sitio que ocupa el actual caserío de Casa del Padre, compartido por las jurisdicciones de las aldeas de Potrero de las Casas (Municipio Lobatera), La Viravira (Municipio Andrés Bello), Mesa de Aura (Municipio Vargas) y Monte Grande (Municipio Michelena). 

Este lugar tiene la singularidad de ser el único punto de convergencia limítrofe de segundo orden para cuatro jurisdicciones municipales del Estado Táchira, y está a una altura de 2.320 metros. Por esta razón, se erigió una columna, hito o monumento conmemorativo de esta singularidad limítrofe, conocido como tetrafinio (lugar donde convergen cuatro límites).

La denominación "La Raya" surgió en el siglo XVI debido a la creencia de la gente de la época que desde allí se iniciaba una línea recta o raya imaginaria que corría desde ese punto, atravesando la hondonada del río Torbes, hasta las cumbres del páramo de Portachuelo y la cuchilla del Sinaral, en frente, donde tiene sus cabeceras la quebrada Mesera, en las montañas de la aldea de Mesa de Aura. Esta raya imaginaria se consideró y respetó como límite histórico entre las jurisdicciones municipales de la Villa de San Cristóbal y la ciudad del Espíritu Santo de La Grita desde 1576.

A lo largo del tiempo, dos caminos reales cortaron esta línea imaginaria dando origen, a su vez, a dos lugares denominados "La Raya". El primero surgió en el siglo XVI, durante los tiempos de la conquista, cuando los viajeros buscaban la seguridad de las alturas para evitar emboscadas. Este camino real partía de la Villa de San Cristóbal, continuaba al sitio de Táriba, de allí al pueblo de resguardo de Guásimos, luego a La Laguna, y seguía por las alturas de La Ranchería de los Indios (hoy caserío Ranchería), por Tamuco o La Tamuca, y ascendía por toda la cresta de los montes de Arcabuco (actual Casa del Padre) y Almorzadero hasta el páramo del Zumbador. Desde dónde descendía al valle de San Bartolomé (actual El Cobre) y continuaba hacia La Grita y Mérida.

El segundo camino real surgió a mediados del siglo XVII, cuando ya se andaba sin peligros, las sombreadas y pobladas vegas y riberas del río Torbes. Este camino también llevaba hasta el páramo de El Zumbador y dejó de utilizarse con la inauguración de la carretera Trasandina en 1925. Era más práctico que el primero y partiendo de San Cristóbal, seguía a Táriba, La Laguna y Tamuco y de aquí descendía al río Torbes y cotinuaba por  los caseríos y sitios de Salomón, El Fical, La Auyamala, Mesa de Aura, El Palmar y El Zumbador. Una ruta que, con pocas diferencias, se corresponde con la actual carretera Trasandina o Troncal Nº 7.

Esta ruta era verificadas en el siglo XVII, en 1655, por el Juez Visitador y Poblador de Naturales Don Juan Modesto de Méler quien, por orden de la Real Audiencia de Santafé de Bogotá, hacía la visita admimistrativa a las ciudades y pueblos de la cordillera y, desde San Cristóbal a La Grita, he iba dejando anotada la bitácora de su recorrido:

Primera jornada: Jueves 22 de abril de 1655, partió con sus

oficiales de la Villa de San Cristóbal para hacer el viaje hacia la ciudad del Espíritu Santo de La Grita, y llegó a la Ermita de Nuestra Señora de Táriba donde entró a orar con su comitiva, pasando luego a la población de indios del Resguardo de Guásimos, donde se hizo de noche. Fueron testigos el

capitán Lucas Laguado, Alfonso Jobel Suárez, corregidor de naturales y don Pablo de Meneses.

Segunda jornada: Viernes 23 de abril de 1655, partió del Reguardo de Guásimos y llegó a los ranchos y estancias del Corregidor. [Si se parte del actual nombre de el caserío Los Ranchos que se encuentra a una distancia aproximada de Palmira (antiguo pueblo de indios de Guásimos) muy próxima a las tres leguas referidas en 1655, éste podría ser el sitio descrito por el corregidor, en la actual aldea Tamuco, desde donde se descendía al río Torbes y continuaba el camino hacia Salomón y El Fical], habiendo caminado tres leguas de mal camino, fueron testigos el capitán Francisco Laguado, el capitán Pablo de Meneses y José Carvallo.

Tercera jornada: Sábado 24 de abril de 1655 partió del dicho rancho del Corregidor, pasando el sitio de la Mesa de Lauría, fin de los términos de la Villa e inicio de los términos de la ciudad del Espíritu Santo de La Grita y llegó a los bohíos y estancia de Doña María de Ramírez, en el Valle de San Bartolomé. Habiendo caminado cinco leguas y se hizo de noche. Fueron testigos el capitán José Guerrero Librillo, el capitán Lucas Laguado y don Pablo de Meneses.

Cuarta jornada: Ya en términos de la ciudad del Espíritu Santo de La Grita, el domingo 25 de abril de 1655 partió de los dichos aposentos y estancia de Doña María de Ramírez y Valle de San Bartolomé, habiendo caminado cuatro leguas y se llegó a la ciudad del Espíritu Santo de La Grita, donde estuvo y asistió hasta el miércoles 28 de abril de 1655, descansando y disponiendo algunas cosas para el orden de la ciudad y para el viaje. Fueron testigos, el capitán Alonso de Contreras, Teniente de Gobernador de la ciudad, Pedro Jobel, Alcalde Ordinario y el capitán José Guerrero de Librillo.

Por igual, en el siglo XVIII, el Corregidor del Perú, Don Miguel de Santisteban, recorrió y describió este mismo camino en 1742, denominando a El Zumbador como "Las cavernas de Eolo" debido a los fuertes vientos que azotaban a los viajeros, incluso llegando a sacar a las mulas del camino. 

En 1816, ya en el siglo XIX, en los informes del ejército expedicionario realista se apuntaban al carácter limítrofe de la quebrada la Mesa o Mesera:

“Itinerario de longitud desde la ciudad de Barinas a Cúcuta, por Mérida. 1816. / Del Palmar al alto de las Lagunas hay dos horas de subida y travesía pedregosa: desde aquí a la Mesa de Laura hay una hora de bajada, muy pedregosa y mala en tiempo de lluvias. La quebrada de la Mesa dista media hora de cascajo: aquí es el fin de la jurisdicción de La Grita”.

Estos ejércitos, realistas y patriotas, durante la época de la Independencia, transitaron varias veces el camino y así lo hicieron los batallones de la Revolución Liberal Restauradora en 1899.

Iniciando el siglo XX, en 1912, el viajero Dalton escribió sobre este camino: 

"Forty miles is the estimated distance from Tariba to La Grita, but the road is sufficiently good to make it seem shorter, and the view up the valley, with mountains rising tier upon tier into the clouds, is superb" (pp. 162-163). [Cuarenta millas (64,37 km) es la distancia  estimada de Táriba a La Grita, pero el camino es lo suficientemente bueno como para que parezca más corto, y la vista del valle, con montañas que se elevan nivel tras nivel hacia las nubes, es excelente].

Una de las primeras referencias escritas sobre "La Raya" se encuentra en el título de creación de la parroquia eclesiástica de Nuestra Señora del Rosario de Chiquinquirá de Lobatera en 1773, por parte del Arzobispado de Santafé de Bogotá. Allí se fijaban sus límites en el siguiente orden:

"Tomando el alto del paso real de Mochileros, mirando a lado y lado de la cordillera que abraza todo el valle de Lobatera, por el norte desde los derrames que gobiernan hacia Capacho y Cúcuta hasta las aguas de los ríos Zulia y Grita cuyas otras riberas corresponden al curato y jurisdicción de la ciudad de La Grita y tierras y selvas no cristianizadas de indios motilones, entendiéndose montes arriba, todo lo que abraza dicho globo; desde los montes del Arcabuco y raya de la Villa de San Cristóbal y La Grita, vertientes al río Lobatera, esto es por lo que mira a la parte del Oriente y sur y por la parte del Poniente hasta los montes que dividen con el beneficio de San Faustino [...]".

Para 1784, en la Relación Geográfica que hiciera el Teniente de Justicia Mayor, Don Andrés Sánchez Cózar, al Rey Carlos III sobre la jurisdicción judicial y administrativa de la Villa de San Cristóbal, al explicar sus límites escribía: "Por el nordeste confina con la ciudad de La Grita, distante de esta Villa dos días, y la raya que es la Mesa de Laura, poco menos de un día".

En el título de creación de la parroquia eclesiástica de Táriba, en 1804, cuando el Obispo de Mérida y de Maracaibo, Mos. Santiago Hernández Milanés, al asignársele a esta nueva parroquia por límites, se hacía la siguiente referencia:

“Tomándose el paso real del río de la Villa, el Tormes, siguiendo todo el camino que gobierna hacia Capacho y Cúcuta, hasta el paso de la quebrada Zorca montes arriba, todo lo que abraza dicha quebrada desde su nacimiento con todos los sitios que encierra, que son: parte de Zorca, Peribeca, Caneyes, Boca, sitio de Táriba, Caña Vieja, La Laguna hasta la raya de Lobatera y La Grita, esto es por lo que mira a la parte de Poniente y Norte, y por la parte del Oriente y la Villa, al Sur, la quebrada de Machirí, de alto abajo, montes arriba, y aguas del río de la Villa hasta la Mesa de Laura […]”.

Red de carreteras del Estado Táchira (en rojo) para 1929. Se puede observar a la derecha la ruta de la carretera Trasandina siguiendo el curso del río Torbes y del antiguo camino real del s. XVII así como el sitio de La Raya, inmediato a la quebrada Mesera (azul) y donde estuvo la Posada de la Raya, a 1.754 m de altitud, visitada por el viajero británico L. V. Dalton en 1912 (Plano tomado de la Guía General de Venezuela, Estado Táchira, 1929. Reprducción con fines didácticos).

Para 1850, al delimitarse la nueva parroquia civil de Michelena, se referían al lugar como “Potrero que se encuentra en medio de los montes de Arcabuco, que divide al Cantón de La Grita y el de Lobatera”. 

El nombre actual deriva de una antigua casa ubicada junto al camino y propiedad del Padre José Francisco de la Estrella, quien fue cura interino de la Villa de Lobatera desde el 6 de septiembre de 1821 hasta el 1 de octubre de 1824 y posteriormente en 1825 cura párroco de la ciudad de La Grita hasta 1830.

Después de 1856, esta casa se tomó como referencia e hito en todas las leyes de división político-territorial del Estado Táchira, sustituyendo progresivamente la denominación "La Raya" por "el sitio de la Casa del Padre Estrella". Aún en la Ley de División Político-territorial del Estado Táchira de 2 de junio de 1953, se hacía referencia al sitio de Casa del Padre: “[…] del Pozo de los Morales en los nacimientos de la quebrada Pedregosa, de aquí a la laguna donde era la casa del Padre Estrella, de la laguna para abajo, sigue por la quebrada Guamala […]”.

Finalmente, llegamos al 23 de noviembre de 1961, cuando el Poder Ejecutivo del Estado Táchira, bajo la presidencia del Dr. Edilberto Escalante, un gobernante acucioso lector de la historia tachirense, comprendió la importancia histórica de este sitio. En consecuencia, ordenó por decreto la construcción de una columna demarcadora de límites en el sitio de la Casa del Padre Estrella, antigua "La Raya". 

Esta columna señalará el singular punto de confluencia de cuatro distritos y municipios: el Municipio Lobatera del Distrito Lobatera, Michelena del Distrito Ayacucho, Vargas del Distrito Jáuregui y Andrés Bello del Distrito Cárdenas. Se colocaron las respectivas placas identificadoras, de las cuales solo permanece la del Distrito Lobatera, instalada por su Concejo Municipal en 1965, por cuanto la antigua columna desapareció al ser remodelada en 1999 y las placas anteriores desaparecieron progresivamente al surgir nuevos municipios de los antiguos distritos colindantes en 1961.

Referencias


Imágenes: De la posada, del horno de La Raya y de la delimitación muncipal en Casa del Padre, Dr. Bernardo Zinguer, Retazos Históricos del Táchira (Grupo de Facebook).
Plano de carreteras de 1929 (Guía General de Venezuela, Fernando Benet, 1929).

Fuentes documentales

Archivo de la Arquidiócesis de Mérida, Sección Curatos, Legajo 10.964.
Archivo General de Indias. Expediente y cabeza de proceso con el auto por el cual se nombra al señor Juan Modesto de Méler como Visitador General de los naturales de Mérida, Pamplona, Vélez, Muso y Palmas, etc., Disposiciones de cómo hacer efectiva la Real Cédula de 1 de noviembre de 1591, Santa Fe, 23 de diciembre de 1654”.
Acosta Sierra, Clemente E., Distrito Lobatera, estudio geográfico-social de la zona, Imprenta del Estado, San Cristóbal, 1954, p. 14.
Archivo General del Estado Táchira, sección Decretos del Ejecutivo del Estado, 1961. San Cristóbal.
Benet, F., Guía General de Venezuela, ediciones Benet, Leipzig (Alemania), 1929, pp. 38-39.
Castillo Lara, L. Michelena y José Amando Pérez –el sembrador y su sueño- Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses No. 82, Caracas, 1982, p. 164.
Dalton, L. V. Venezuela, Fisher Unwin, Londres, 1912.
Mora, J. T. "Decreto de erección canónica de la Santa Iglesia parroquial de Lobatera" en “El Campesino”, periódico de Lobatera, de fecha 10 de diciembre de 1906 (Año VIII, Nº 28).
Ramón y Rivera, L. F. y Aretz, I. Informe del viaje a los Andes . Del 16 de diciembre de 1954 al 3 de enero de 1955. Editorial Instituto Nacional de la Cultura, Caracas, 1958, pp. 83-141.
Sánchez, S. Diccionario de Topónimos Históricos del Estado Táchira. Biblioteca de Autores y Temas Tachireses, Nº 207. San Cristóbal, 2018 (edición en cd).
Sánchez, S. Tesoros de la cocina tradicional tachirense, San Cristóbal, 2018 (edición en cd).
Solano, Francisco de, Relaciones Topográficas de Venezuela 1815 - 1819, pp. 220, 221 y 222: AGI, Cuba, 904ª.

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El «Gran Ferrocarril del Táchira» (GFT), un itinerario de Caracas a San Cristóbal en 1912 | A Memoir: ‘The Great Táchira Railway’, 1912. Going Back in Time to An Old Route from Caracas to San Cristóbal

Texto: Samir A. Sánchez (2016)

«Navis institoris de longe portans panem suum» (Es como nave de mercader, trae su pan de lejos).

Proverbios, 30:14

Un camino de hierro al 'País tachirense'



El «Gran Ferrocarril del Táchira» (GFT) fue una empresa regional (con domicilio legal en la ciudad de Maracaibo) y una línea férrea del siglo XIX que -entre 1895 y 1955- puso en contacto expedito al 'Das Tachiranisch Land' o «País tachirense» con el lago y la ciudad de Maracaibo, el Golfo de Venezuela, las Antillas Holandesas (Curazao), el resto de la nación, y el exterior.

La expresión 'Das Tachiranisch Land', fue dada por el viajero alemán Christian Anton Goering (1836-1905) quien estuvo en San Cristóbal en 1870 y escribió sus apreciaciones sobre la idiosincrasia de los habitantes del Estado Táchira, la cual le recordaba la de los ländern del sur de su Alemania natal. Las crónicas de los viajes y los grabados que realizó fueron publicadas en el libro titulado Vom tropischen Tieflande zum ewigen Schnee: eine malerische Schilderung des schönsten Tropenlandes Venezuela, en 1893.
 
En cuanto a los primeros proyectos de una vía férrea para la región, ya el 11 de diciembre de 1876, la Asamblea Legislativa del Estado Táchira había dispuesto en los presupuestos generales del Estado, la asignación de 500 venezolanos (denominación de la moneda nacional de la época) para «pagar un comisionado a Caracas con el fin de solicitar del Gobierno nacional la autorización para el establecimiento de un camino de hierro». La concesión, bajo condiciones de mutua conveniente entre empresarios y gobierno nacional, se logró en 1892, y la misma terminaba o caducaba el 31 de diciembre de 1982. En 1913 el gobierno autorizó la prolongación del ferrocarril hasta la ciudad de San Cristóbal, capital del Estado Táchira, pero este proyecto no se realizó.

Locomotora a vapor y de transmisión por engranajes, tipo B de tres cilindros y dos vagones, bautizada como "Táriba" perteneciente al Gran Ferrocarril del Táchira. Una de las primeras que hizo el recorrido completo de 120 km de vía férrea entre la recién construida estación de Cara de Perro/San Félix (Km 120) y Encontrados (Km 0). Su motor y estructura tenía un peso de 45 toneladas. Foto: Memoria y Cuenta del Ministerio de Obras Públicas, Tipografía y Litografía El Comercio. Caracas, 1917. Archivo personal del historiador y académico Bernardo Zinguer y su página web Retazos históricos del Táchira, 2022. Reproducción con fines didácticos. 

 

El Gran Ferrocarril del Táchira, para 1929.
Foto: BENET, F., Guía General de Venezuela de 1929, p. 726.
Reproducción con fines educativos/Image for educational purposes

Este camino de hierro, de vía sencilla o única en gran parte de su trayecto y doble en específicos, construido mayoritariamente con capital local, tuvo sus estaciones de término e inicio en Estación Táchira o Km 120 (actual población de San Félix, Municipio Ayacucho del Estado Táchira) y en la población y puerto fluvial de Encontrados o Km 0 (Municipio Catatumbo, en el Estado Zulia), respectivamente.

La conexión con Maracaibo se hacía a través de la empresa denominada "Flota del Lago". Varios barcos a vapor que contectaban esta ciudad con el puerto lacustre de Aguas Muertas y de aquí, por vía fluvial a través del Catatumbo, hasta la primera estación ferroviaria, en el sitio y caserío de Encontrados, donde se encontraban los servicios de Resguardo y Aduana.  

La vía férrea, por un extremo, se internaba desde las planicies del sur del Lago de Maracaibo hasta el piedemonte de la cordillera de Los Andes y por otro extremo se dirigía hacia la frontera, en Boca de Grita donde los pasajeros hacían transferencia con el tren de Cúcuta. Un puente, denominado "Unión", sobre el río Grita, inaugurado el 24 de julio de 1926 permitía el cruce ferroviario de la frontera.

Daguerrotipo de la salida inaugural, de la estación de Encontrados (Estado Zulia), Km 0, hacia Uracá (Estado Táchira), del Gran Ferrocarril del Táchira publicada por la revista caraqueña "El Cojo Ilustrado", año IV, edición N° 77 del 1 de marzo de 1895, p. 138. Se observa que aún no habían llegado los vagones importados y se improvisaron tres plataformas de carga, parapeteadas con lona y madera, y adornadas con banderas nacionales, para no retrasar más la puesta en funcionamiento de la vía ferroviaria.

Detalle del daguerrotipo con la imagen de la locomotora "Táchira", una de las dos primeras que tuvo el Gran Ferrocarril del Táchira (la segunda recibió el nombre de "Zulia"), las cuales llegaron en 1894. "Táchira" era una máquina a vapor, clase "B" (de tres cilindros que transmitían el movimiento a dos vagones, plataformas o remolques, y con un peso aproximado de 15 toneladas). De fabricación estadounidense, su motor era accionado por madera (para la época, las locomotoras estadounidense funcionaban con madera principalmente y las británicas con carbón).


En la imagen, la locomotora está lista para su recorrido inaugural en 1895. Con el motor ya encendido y el humo elevándose por la chimenea de salida amplia, diseñada así para contener un dispositivo o filtro (denominado spark arrestors) que evitaba el saltar chispas de madera en combustión que pudieran generar incendios por las zonas boscosas o selváticas por donde pasara. Aquí, las ráfagas continuas del vapor de escape, produjeron el primer sonido onomatopéyico del chuf, chuf, que recuerdan los mayores como característico del ferrocarril, el cual irrumpió en las selvas lacustres, a fines del siglo XIX. 

A cien años -1916/2016- de la inauguración de la última estación del ferrocarril, Estación Táchira (San Félix), es oportuno retrotraer la memoria a esos orígenes y esos tiempos, a través de una detallada relectura de la bitácora -apuntada en poética y perspicaz redacción- del Dr. Juvenal Anzola Cazorla (1862-1940), escrita en periplos, género literario clásico de un diario de a bordo . En octubre de 1912 y en su condición de Inspector General de Carreteras Nacionales, el Dr. Anzola emprendió un viaje desde Caracas al Táchira por la antigua ruta del ferrocarril.

Puerto de Encontrados, en la ribera derecha (aguas abajo) del río Catatumbo. Estación de inicio o Km 0 del Gran Ferrocarril del Táchira, desde 1895. Imagen del puerto fluvial para 1892 tomada del libro "Au Vénézuela". Souvenirs de Madame Leontine Perignon de Roncayolo (1876-1892). Imprimerie Paul Duponts (París-Clichy, 1895, p. 167). Madame Roncayolo era la esposa del Jean-Batiste Roncayolo (quien castellanizó su nombre como Juan Bautista Roncayolo), ingeniero de ferrocarriles del  Gobierno de Venezuela en la presidencia del General Joaquín Crespo, y quien estaba haciendo los estudios y trabajos del trazado final del Gran Ferrocarril del Táchira.

Las memorias que escribió el Dr. Ánzola sobre los pormenores del viaje, fueron reeditadas en edición facsimilar por el Dr. Ramón J. Velásquez en el Nº 79 de la Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses, en 1981.

Las páginas de las mismas nos dibujan -con precisión de vívida imagen que sólo la insustituible lectura tiene el don de recrear y de revivir- singulares momentos y geografías rescatadas del granítico olvido.

Todas, proyectadas como visiones detenidas en el tiempo de una época y de una dilatada ruta de transporte de pasajeros y de mercancías -aquellas que producían los campos, ciudades y pueblos tachirenses como el café, cacao, cueros, sal y diversos artículos-. Era el conocido como 'Camino del Norte': la vía más inmediata de su tiempo y el principal eje comunicacional de la región con el resto del país y con el exterior, desde mediados del siglo XVIII (como lo confirma el los vestigios de la única construcción militar española en el Estado Táchira, edificada a la entrada de Lobatera, en el espacio que ocupa el actual cementerio municipal: un torreón con batería de cañones para la defensa del camino, y pintado en un plano de 1837-) hasta 1925, cuando es inaugurada la Carretera Trasandina.

Edificio y entrada principal a Estación Táchira, última del trayecto del Gran Ferrocarril del Táchira, en su Km 120, para 1920. Levantada en una meseta del piedemonte andino, conocida como "Care' Perro" en 1916, y luego que en 1914, en ese mismo lugar, se uniera la ruta del ferrocarril con la Carretera Central del Táchira, que finalizaba en San Cristóbal. Esta edificación aún existe y sirve como despachos administrativos para la parroquia civil Rivas Berti del Municipio Ayacucho (Estado Táchira), en la población de San Félix, que surgió a partir de esta estación. Foto: Álbum de Doña María Lozada de Mora (Borotá, 1892 - Lobatera, 1993). Cortesía de Wilmer Antonio Rey Lozada, 2020.

Itinerario de 1912, en resumen, de las Memorias del viajero Dr. Juvenal Anzola

 
14 de octubre de 1912 (Caracas ● La Guaira)

Es la mañana de un día claro y de sol cuando, abandonando los largos andenes de la Estación de Caño Amarillo del Ferrocarril Caracas-La Guaira y el frescor de árboles y arbustos que la rodean, ingreso al tren, para iniciar una travesía de dos horas. Bajamos la vertiente norte del Ávila,  deteniéndonos con brevedad en las estaciones y andenes de Cantinas, Peña de Mora, Peñas de Boquerón, El Zig-zag, Curucutí, El Rincón y Maiquetía, hasta llegar a La Guaira, al puerto. Luego del almuerzo en el Hotel «Neptuno», abordamos el Vapor «Venezuela», a las 2:30 pm, con destino a la isla de Curazao.


15 de octubre de 1912 (Willemstad, Curazao ● Golfo de Venezuela)

Día soleado con mar benigno. Llegada con la luz del amanecer al puerto de Willemstad (Curazao – Antillas Holandesas). Salida de Curazao a las 2:00 pm en el mismo vapor «Venezuela» con destino a Maracaibo. Dejamos atrás el puerto y sobre la mar calma se divisaba a lo lejos las costas de la isla de Aruba y en lado opuesto, las costas del Cabo San Román. Eran las 9:00 pm cuando el vapor traspasó el cabo y entró al Saco de Maracaibo (Golfo de Venezuela).


16 de octubre de 1912. (Fortaleza de San Carlos ● Maracaibo)

Día nublado y con fuerte brisa, mediodía, cruzamos la Barra frente a la fortaleza de San Carlos y una hora más tarde desembarcamos en el puerto de Maracaibo, donde pernoctamos hasta esperar la salida del próximo barco para Encontrados, de la empresa nacional «Vapores del Lago de Maracaibo».


18 de octubre de 1912 (Maracaibo ● Lago de Maracaibo)

A las 7:00 pm abordamos el vapor «Maracaibo» (barco adquirido por fletamento en 1878 y comprado por el gobierno nacional en 1880) con destino a Encontrados. Noche serena, despejada y con un lago en mansedumbre.

Vapor "Maracaibo" referido por el Dr. Anzola en su diario (Foto: cortesía de  Wilmer Antonio Rey Lozada, reproducción con fines didácticos, 2021).

19 de octubre de 1912. (Sur del Lago de Maracaibo ● Ensenada de Aguas Muertas)

Hacia las primeras horas de la madrugada, centelleantes descargas eléctricas del «Faro del Catatumbo», el retumbar de truenos y los golpes secos del barco contra las embravecidas aguas del lago, me despiertan. La tempestad amainó al amanecer y nos encontramos frente a las bocas del río Catatumbo, en la pequeña ensenada de Aguas Muertas. El vapor ancló en un pequeño recodo de la costa, junto a una casa sobre estacones, y desembarcamos dado que el tamaño del vapor no permite que éste continúe su navegación por una ruta fluvial. Todo el día se estuvo haciendo el transbordo de mercancías del vapor «Maracaibo» a la lancha «Villamizar» y sólo la ocurrencia de un jovencito, como de diecinueve años, de Lobatera, llamado Pedro Francisco Segnini [conocido en su pueblo como Checo], quien nos dijo: «Si por cabeza contribuyen a un real, tocaré todas las piezas de mi fonógrafo, que son muy buenas». Inmediatamente se le dijo que sí, con exclusión de las damas, pues es de cortesía que ellas no paguen. Al momento de encender su fonógrafo, no encontraba el manubrio y exclamó: «¡qué calamidad!, voy a perder tres fuertes», pero hallado el manubrio, se presentó sonriente, alegre y manifestó que la contribución la recogía antes de la música. La función fue de lo más divertida. Si todos gozábamos y nos divertíamos, él gozó más y vio entreabiertas las puertas de un cielo de esperanzas: ya le parecía estar en la calle real de Lobatera, al frente de su negocio, oyendo resonar su encantado aparato.  Finalizada tan alegre jornada, los pasajeros abordamos la lancha «Villamizar», bajo una temperatura sofocante, poco antes de las 7:00 pm y continuamos el viaje.

El Titanic tachirense en las aguas del Lago de Maracaibo

El vapor “Sucre” era un barco de motor para pasajeros que pertenecía a la Compañía Anónima Venezolana de Navegación y tenía un itinerario fijo y regular, o de frecuencia, entre los puertos de Boca del Catatumbo, luego del embarcadero de Encontrados (donde finalizaba el Gran Ferrocarril del Táchira), Santa Bárbara del Zulia, en el río Escalante y Maracaibo. Probablemente fue adquirido e incorporado a la ruta del sur del Lago de Maracaibo con posterioridad a 1889, pues no se menciona en la lista de vapores de la compañía descritos en la revista "El Zulia Ilustrado" (Maracaibo, 30 de abril de 1889, tomo I, Nº 5). este vapor se hundió al sur del Lago de Maracaibo, la noche del 12 de marzo de 1925. Todas las personas que fallecieron ahogadas, catorce, eran de Lobatera, Michelena y San Juan de Colón, y todas estaban emparentadas. 

En Lobatera, el sepelio se realizó al toque de plegaria de duelo, todo el día desde el campanario de la iglesia [esto es cuando el sacristán hacía el repique lento y pausado de la campana llamada campanilla (la más pequeña), seguido, cada cinco minutos, del sonoro sonido del doble dado con fuerza, a la vez, con las campanas mediana y mayor, seguido de forma consecutiva por un solo toque de la mayor, la mediana y la pequeña y la campanilla, la cual continuaba repicando sola y de forma espaciada por cinco minutos o más hasta el próximo doble]. Se elaboraron catorce cruces de madera con los nombres de todos los fallecidos, las cuales luego se repartieron entre las familias del poblado.

Las causas del naufragio se atribuyeron, en parte, a un error humano: la imprudencia del capitán del vapor quien permitió que el barco se cargara con un exceso -muy considerable- de cargas de café, haciendo que la línea de flotación estuviera por debajo de su nivel normal.

Mientras duró la travesía por la salida del río Catatumbo no se presentaron problemas, al entrar al Lago de Maracaibo aguas adentro, coincidió con una tormenta que generó tres grandes olas. Al choque de la primera con el lado de babor del vapor, la mayoría de las personas que viajaban se refugiaron hacia el lado de estribor para evitar la borrasca, hecho que, sumado a el choque de dos olas más y el probable sobrepeso del barco, hizo que se volteara la embarcación, salvándose sólo cinco personas que sabían nadar, cuatro tripulantes y un pasajero.

Por una foto de la época, se conoce el túmulo memorativo, con catorce cruces y una barca simbólica, que se levantó en la antigua iglesia parroquial de Nuestra Señora del Rosario de Chiquinquirá, en Lobatera, el 21 de marzo de 1925 con motivo del último día del novenario por las víctimas de la tragedia del Vapor "Sucre".

Testigos de la época recuerdan:

“Este era un barco que transportaba pasajeros desde la ensenada de Aguas Muertas, donde hizo el rutinario transbordo de personas y mercancías provenientes del puerto fluvial de Encontrados (primera estación del Gran Ferrocaril del Táchira) hasta el puerto de Santa Bárbara del Zulia y la la ciudad de Maracaibo.

El 12 de marzo de 1925, el Vapor 'Sucre' zarpó de la ensenada donde desemboca el río Catatumbo en el Lago de Maracaiboa las 10:00 p. m. en medio de una fuerte tormenta lacustre. Al poco tiempo de haber partido, la embarcación zozobró por la fuerza de los vientos y el oleaje provocado por la tormenta y se comentaba, por igual, que sucedió por haber sido sobrecargado el vapor con sacos de café. En esta tragedia murieron catorce pasajeros de Lobatera, Michelena y Colón, entre familias, funcionarios públicos y comerciantes.

Cada una de las cruces que se prepararon para su tumba [túmulo funerario memorativo] en la Iglesia [parroquial de Lobatera], tenía, en forma abreviada, el nombre de una de las personas que murieron, ej. R.V.P. Román Vivas Pérez o A.d.S. Agustina Colmenares de Sánchez [pariente político de quien esto relata, nacida en Michelena, el 4 de noviembre de 1861 y bautizada como Agustina Berlamina de la Paz Colmenares Hernández. Casada con Pedro Bonifacio Sánchez Rosales, de Lobatera, el 26 de abril de 1876, estableciendo su hogar en esta última población]. Al finalizar los días del novenario, las cruces fueron repartidas por el Padre Pedro María Morales entre las familias del pueblo, en especial entre aquellas que habían perdido un ser querido en la tragedia de las aguas del Lago de Maracaibo" (Relato copiado en entrevista a Doña Maximiana Sandoval vda. de Sánchez y de la Srta. Rosario Borrero, Lobatera, 1985).

Otra versión, ya documental y más detallada, se encuentra en la obra Naufragio misterioso de Juan Apolinar Uzcátegui, publicada en Maracaibo, en la Imprenta “El Propio Esfuerzo”, en 1927. Allí se narra que los pasajeros partieron de Estación Táchira hasta Encontrados el 11 de marzo de 1925 a las 7:00 am, llegando a la estación fin del trayecto ferroviario a las 5:00 p.m. Habían embarcado en el lanchón “Villamizar” comandado por el capitán Carlos Boscán, en el puerto fluvial de Encontrados, el 12 de marzo a las 7:00 p.m. con destino a la boca del río Catatumbo en el Lago de Maracaibo, donde harían el transbordo al vapor “Sucre”.

Estos pasajeros eran: el Coronel Marco Tulio Olivares Mora, funcionario de alto rango, iba en compañía de su esposa, la señora María Jesús Villalobos de Olivares, de su suegra, la señora Amanda de Villalobos, de la señora Doña Agustina Colmenares de Sánchez, de la señora Elba Sánchez de Vivas (esposa del Coronel Román Vivas Pérez), del señor Pedro Sánchez Colmenares, de la señorita Ana Rosa Mora, de la niña Carmen Rosa Vivas Sánchez (hija del Coronel Román Vivas Pérez y Elba Sánchez de Vivas), del señor Ciro Morales, del señor Fidencio Morales, de las personas de servicio Trina de Ramírez, María Luisa Arellano, Francisca de Ramírez, y del niño Manuel Vivas. En el embarcadero de la boca del río Catatumbo se les unió el Coronel Román Vivas Pérez.

El vapor “Sucre”, comandado por el capitán Helímeneas González, se adentró hacia la ensenada de Aguas Muertas con destino a Santa Bárbara del Zulia. De allí muchos seguirían a Mérida a través del ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía. A las 10:02 p.m. ocurriría la tragedia. Era la hora, detenida en el tiempo, que marcaba el reloj de pulsera que portaba el pasajero Coronel Román Vivas Pérez cuando se rescató su cadáver […].

Sólo cinco personas salvaron sus vidas, cuatro tripulantes y un pasajero: Carlos Boscán, Helímeneas González, Augusto Molero, José María Hernández y Ciro Morales. Sobrevivieron por saber nadar y por mantenerse agarrados a una toldilla [cubierta parcial que tienen algunos buques a la altura de la borda, desde el palo mesana al coronamiento de popa] del barco que flotó.

El mismo oleaje del lago los empujó hasta una playa a donde llegaron a las 4:00 am aproximadamente, refugiándose sobre las gruesas ramas de la vegetación que sobresalía de las aguas.

A las 9 am, los encontró y auxilió un pescador que pasaba por allí y los trasladó al embarcadero de la Boca del Catatumbo, donde dieron la noticia de lo ocurrido, saliendo de inmediato el remolcador “Táchira” que se encontraba en ese momento en el embarcadero de la boca, hacia el sitio del naufragio, a buscar y recoger los cadáveres de los fallecidos, pero estos sólo comenzaron a flotar sobre el lago a partir del día 14 de marzo […].

En los días posteriores el Vapor “Sucre”, hundido a 4 metros bajo el nivel del lago, fue sacado a flote y en vano se buscó rescatar la cantidad de 16.000 bolívares de la época que se decía iban en el vapor. Luego, reconstruido, siguió prestando sus servicios a la línea si bien no se pudo desprender de su hado y el 1º de febrero de 1927, a las 11:00 pm, mientras navegaba hacia el Lago de Maracaibo desde la boca del río Escalante, se desató en su compartimento de máquinas un voraz incendio que acabó para siempre con aquella estructura la cual arrastraba, cual antiguo impenitente barco de las leyendas de los marinos medievales, una carga invisible de tragedia, dolor y amargura.

Datos tomados de: Apolinar Uzcátegui, Juan. Naufragio Misterioso, Imprenta El Propio Esfuerzo, Maracaibo, 1927, pp. 9-26. Este libro fue facilitado por el Abogado Wilmer Antonio Rey Lozada, sobrino nieto de Doña María Lozada de Mora (Borotá, 1892 – Lobatera, 1993) quien lo conservaba por haber pertenecido a su esposo el Coronel Juan Antonio Mora. El Coronel Mora se desempeñaba como Jefe de talleres y patios del Gran Ferrocarril del Táchira para la época y, encontrándose en Santa Bárbara del Zulia, fue una de las primeras personas que llegó al sitio de la tragedia, por cuando se impacientó al ver que el barco, con sus familiares, no llegaban a la hora pautada por el itinerario de la empresa de vapores del Lago. Abstract: One Hundred Years of a Titanic-like Tragedy on Lake Maracaibo: The Sinking of the Steamer Sucre (1925). On the night of March 12, 1925, under the cover of a violent storm, the Sucre left Aguas Muertas inlet, where the Catatumbo River meets the Lake.  Just minutes later, the storm's fury, combined with the ship's imbalance—all passengers crowded to starboard—and a suspected overload of coffee sacks, proved fatal. The Sucre capsized, claiming the lives of fourteen residents of Lobatera, Michelena, and Colón. Families were torn apart; public officials and merchants lost.  Only five survived the ordeal—four crew members and a single passenger—all thanks to their ability to swim.  In Lobatera, crosses inscribed with abbreviated names R.V.P., Román Vivas Pérez; A.d.S., Agustina Colmenares de Sánchez, for example) marked the burial mound. After the 'novenario', these crosses were given to the bereaved families by Priest Pedro María Morales, offering a tangible reminder of the tragedy that had engulfed their community. (Source: Interview with Maximiana Sandoval vda. de Sánchez and Ms Rosario Borrero, Lobatera, 1985).

Foto: Túmulo memorativo con catorce cruces y una barca simbólica, en la antigua iglesia parroquial de Nuestra Señora del Rosario de Chiquinquirá, en Lobatera, levantado el 21 de marzo de 1925 con motivo del último día del novenario por las víctimas de la tragedia del Vapor "Sucre". Texto: Samir A. Sánchez, 2010; Foto propiedad de Carlos Alviárez Sarmiento / Digitalizada y restaurada por Darío Hurtado, 2018).

20 de octubre de 1912 (Río Catatumbo ● Encontrados)

Pasada la medianoche, se desata una nueva tormenta y la ligera lancha parecía zozobrar en las aguas tumultuosas del impresionante río, transformado en violento látigo. Al amanecer ya disipada la tormenta, nos encontrábamos frente a la playa de Tres Ceibas. Pasado el mediodía, a la 1:30 pm, llegamos a la población de Encontrados, lugar donde desembarcamos y pasamos el resto de la tarde y noche. En Encontrados, a diez metros de altura sobre el nivel del mar, la aduana dista a su vez diez metros de la orilla del río, y como estaba crecido, el nivel de sus aguas era superior al umbral de la puerta de la aduana: el agua no invadía el edificio y poblado por el camellón o borde de tierra colocado entre el río y la población. Luego de pasar la aduana, inicié mi recorrido por el sitio, donde el pueblo comienza a desarrollarse en serio y a tener elementos de bienestar: hay casas de comercio bien surtidas, un botiquín con frescos y cerveza helados, una buena capilla, y tres calles con otras transversales. 

Estación porticada y aduana del puerto fluvial de Encontrados (Estado Zulia), Gran Ferrocarril del Táchira, c. 1905 (Foto: Jesús E. Delgado, 2018)

En espacio ganado con dificultad a la selva, conocí los talleres del Gran Ferrocarril del Táchira donde se atienden las mejoras del mismo y se reparan totalmente los lujosos vagones y fuertes carros de pasajeros, construidos allí mismo. Este ferrocarril ha tenido por ingenieros a los señores Miguel Giacovice, M. Centeno Grau, Alberto Roncajolo, Víctor Brigé y el actual Enrique Loinaz Sucre.

Horarios del Gran Ferrocarril del Táchira, para 1929.
Foto: BENET, F., Guía General de Venezuela de 1929, p. 727.
Reproducción con fines educativos/Image for educational purposes

21 de octubre de 1912. (Encontrados ● El Guayabo ● La Fría● Uracá)

A las 7:00 am, con el silbido de la locomotora principal, tomamos el tren del Gran Ferrocarril del Táchira que, a través de 114 km, nos conducirá hasta la estación de Uracá en el Estado Táchira. Al mediodía llegamos al Kilómetro 57, donde está la Estación de El Guayabo, mitad de camino, y debíamos almorzar. Mientras servían el almuerzo, recorrí el caserío cerca de cuarenta casas, visité un negocio mixto de comercio, el edificio de la Estación, y partiendo de ella llegué por un entablado angosto o largo muelle a la orilla del río Zulia que dista de la estación, apenas cuarenta metros: el río es imponente, caudaloso, tenía de 66 a 70 metros de anchura y sus dormidas aguas estaban turbias. El puerto fue abierto en 1905, cuando sólo había un rancho en El Guayabo. Una vez llegado a la estación de El Guayabo el tren proveniente de Uracá, el nuestro partió en esa dirección. Continuamos la ruta férrea, y contemplando en la distancia una continua arboleda de yagrumos u orumos y extensos platanales una ráfaga de caluroso viento y el agudo zumbido de una locomotora en sentido contrario, a la altura del kilómetro 70, marcó el punto donde nuestro tren de pasajeros se cruzó rápidamente con otro de carga que –en dirección contraria- llevaba diez plataformas saturadas de balasto, grava extraída de una mina cercana. 

Puente internacional ferroviario 'Unión', sobre el río Grita, entre los sitios de Boca de Grita (enlace del Gran Ferrocarril del Táchira) y El Puerto (empalme o enlace del Gran Ferrocarril de Cúcuta) para 1930. El puente, de armadura metálica y de tipo warren truss en arco atirantado de tablero inferior, había sido inaugurado el 24 de julio de 1926, siendo director de las obras el ingeniero Alberto Roncajolo (Foto Arenas, 1930). En uno de los postes o pilastrones de contrapeso y refuerzo a los anclajes del puente, en el lado colombiano, para 2015, se conservaba una de las placas originales conmemorativas del acto de inauguración. Bajo los escudos de Venezuela y Colombia, en relieve, se leía el siguiente epígrafe: "Puente Internacional/ "Unión"/ Empalme de los Ferrocarriles/ de Cúcuta y del Táchira/ Administración del/ Gral. Pedro Nel Ospina/Inaugurado el 24 de julio de 1926".

Seguimos hasta el kilómetro 87 por sobre un elevado puente de hierro donde la vía férrea cruza el Caño Orope, aquí el conductor en la cabina de mando, nos informó que ya estábamos entrando en la jurisdicción del Estado Táchira. Al caer la tarde, el tren se detuvo en el kilómetro 105, en la estación La Fría, frente a la cual se alzan montañas aisladas como brotes gigantescos de la tierra, y una de ellas se ve como si un sacudimiento hubiera limpiado un gran trecho y hecho rodar la corteza, y el fenómeno que no me explicaba, resultó ser una mina de balasto.  Luego de dejar y recoger pasajeros y mercancías, continuó su marcha hasta alcanzar un extenso y magnífico puente, de triple construcción y resistentes materiales que vibraban con grave sonido al paso del tren.

Puente de armadura metálica (tipo ponny truss o modelo Warren "W's") en la vía del Gran Ferrocarril del Táchira, sobre el río Lobaterita. Tramo ferroviario entre las estaciones de Uracá y La Fría, construido en 1898. Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016.

Puente de armadura metálica (tipo ponny truss o modelo Warren "W's") de cuatro tramos en la vía férrea del Gran Ferrocarril del Táchira sobre el río Lobaterita, estado actual de los puentes de 1898 (Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016).

Panorámica del estado actual de la antigua vía férrea del Gran Ferrocarril del Táchira y del puente de armadura metálica (tipo ponny truss o modelo Warren "W's") de cuatro tramos sobre el río Lobaterita, construido en 1898 (Foto: Arquitecto Jonny Rojas, reproducción con fines didácticos, 2016).

Al poco tiempo, los silbidos de la locomotora nos anunciaba que llegábamos al kilómetro 114, la estación terminal de viaje, a Uracá, a 224 metros de altura: una solitaria y reducida planicie de 200 metros cuadrados en una hondonada sin horizontes que sólo contiene la estación y sus almacenes, una casa de posada y la casa del telegrafista. Allí pernoctamos en el edificio de la estación.

Kilómetro 105, Estación La Fría (la locomotora -proveniente de Estación Táchira- inicia el recorrido hacia Encontrados), para el año 1955, en el cual dejó de funcionar al cerrar la compañía sus actividades, iniciadas en 1895. Cuando se fundó la compañía, el 1 de junio de 1894, en sus estatutos se preveía una duración de 90 años (hasta 1984). De estos, funcionó durante 61. Foto: Foto Centro, Fotografías Antiguas del Táchira s/a. Reproducción con fines educativos/Image for educational purposes.

Estado actual de la antigua Estación La Fría o Km 105 del Gran Ferrocarril del Táchira. La estructura de la estación se ha conservado hasta el presente como sede del Cuerpo de Bomberos Municipales y el trazo de la vía férrea es ahora la calle 2 de la ciudad de La Fría, capital del Municipio García de Hevia del Estado Táchira.  La Fría fue una de las poblaciones del norte tachirense que tuvo sus orígenes en el ferrocarril, cuando este estableció la estación en el lugar en 1895 (Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016).

22 de octubre de 1912. (Uracá ● Colón)

Salimos al amanecer de Uracá, con despejado cielo y a lomo de bestia cruzamos el pedregoso Lobaterita e iniciamos el camino de ascenso de la cordillera. Pasados 6 kilómetros llegamos a la mesa de Cara de Perro a 370 metros de altura sobre el nivel del mar (antigua Estación Táchira, cuyos planos y trazados urbanizados se presentaron el 28 de febrero de 1915, al Gobierno Nacional, e inaugurada en 1916. La estación se corresponde con la actual población de San Félix, Municipio Ayacucho, desde donde pude observar y evaluar las obras de la Carretera Central del Táchira, por primera vez. Esta carretera constará al terminarse de cinco puentes entre Cara de Perro o Estación Táchira y Colón y de veintidós de Colón a San Cristóbal, fuera de pontones y alcantarillas.  Continuamos nuestra marcha a lomo de caballo, pasando por Paragüito, Mesa del Suspiro y la mesa de Caliche. 

Un vagón de primera clase del "Gran Ferrocarril del Táchira", c. 1945 en la sección posterior del edificio de la terminal de Estación Táchira (Foto: Marco Aurelio Vila 1948/José Antonio Pulido Zambrano, 2017). 

Bajamos por las obras de la carretera y llegamos a las moles rocosas que protegen a la quebrada La Blanca, las cuales estaban dinamitando y cuyos estallidos en eco, semejaban el continuo fuego cruzado de una descarga de artillería. Cruzado el puente, iniciamos nuestro lento ascenso hasta encontrarme –de repente- frente a un inmenso busto en bronce de El Libertador, colocado mirando al norte. Me desmonté, lo admiré y conversé con los los porteadores quienes descansaban, de tan pesada carga, en esa vuelta del camino. 

Busto en bronce de Bolívar cívico, el cual tuvo por modelo el perfil de Roulin, dibujado el 15 de febrero de 1828, momento en el cual El Libertador vestía levita del alto cuello vuelto, de grandes solapas y chaleco que permite ver las puntas caídas de la corbata, de allí procede la denominación de cívico. Este busto es el mismo que en 1912 se encontró el Dr. Juvenal Anzola al cruzar la quebrada La Blanca -en dirección a  San Cristóbal-, cerca de San Juan de Colón. Presidió la Plaza Bolívar de la ciudad de San Cristóbal, capital del Estado Táchira, desde 1912 hasta 1929. Actualmente se encuentra en la Plaza del Rectorado de la Universidad Nacional Experimental del Táchira (UNET), en la ciudad de San Cristóbal (Foto: Samir Sánchez, 2016).

Me informaron que el mismo lo cargarían hasta la ciudad de San Cristóbal, donde sería colocado en la Plaza Bolívar [ese mismo bronce del Bolívar Cívico, se encuentra actualmente en la Plaza del Rectorado de la Universidad Nacional Experimental del Táchira, en San Cristóbal. El busto de tamaño heroico, siguiendo órdenes del Presidente de la República, el General Juan Vicente Gómez, fue encargado en Caracas, con un costo de 8.000 Bs. de la época, por el ingeniero tachirense Román Cárdenas Silva, Ministro de Obras Pública y quien a su vez coordinaba las obras de remodelación de la nueva Plaza Bolívar de San Cristóbal, con motivo de las celebraciones del Año Centenario de la Independencia. El busto, de tamaño heroico, se instaló y develó el 19 de diciembre de 1912]. Reverente, con el sombrero en una mano y de diestro mi mula, desfilé con paso tímido ante aquella apoteosis de bronce. Al atardecer llegamos a Colón. 


Pasadas varias quebradas, entramos a la mesa de Colón, planicie hermosísima de más de una legua, toda de gran fertilidad. Luego, por amplia calle, avanzamos algunas cuadras, y junto a la iglesia doblamos al Este, caminamos cuatro cuadras más y llegamos al hotel. 

Logotipo empresarial que identificó a las locomotoras, edificaciones e instalaciones del Gran Ferrocarril del Táchira, desde 1895 (Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016).

Vagón de pasajeros de primera clase del Gran Ferrocarril del Táchira, para 1926 (Foto: Cortesía del investigador Dr. Bernardo Zinguer, 2024. Fuente: Biblioteca Nacional del Ferrocarril, John W. Barriger III. Colección de Automóviles y Fundición Americana. Reproducción con fines didácticos).

Esta urbe es una altiplanicie con panoramas escogidos, vergeles en su seno, potreros donde pastan lucios ganados y como abanicos circulares en la atmósfera cabelleras de erguidas palmas, y al sur de la altiplanicie una ciudad de hermosas calles rectas de doce metros de ancho y aguas cristalinas. La ciudad es grande, tiene buenos edificios, grandes casas comerciales, una iglesia que actualmente se transforma y embellece, una plaza extensa con un samán en todo el centro, de alto y copioso ramaje, y alrededor de su base, un círculo amplio y alto de cemento, donde la Banda Ayacucho toca la retreta en los días jueves y domingo.  

En Colón tuve el grato placer de visitar y reencontrarme con dos viejos amigos: el Dr. Roso Chacón y el Ing. Enrique Loinaz Sucre, a quienes visité en sus casas.

En un recorrido por las calles de la ciudad, me comentó el Dr. Roso Chacón:

-Esta ciudad antes municipio, hoy capital de distrito se ha llamado San Juan de Lobatera, los Llanos de San Juan, San Juan de Colón, y por último sencillamente Colón: dista de la capital del Estado siete leguas, de La Grita diez, de la frontera con Colombia por Ureña siete y seis al cerro El Fraile por donde pasa la línea imaginaria del Laudo: es la primera población del Táchira que encuentra el viajero que viene de la Capital o del exterior: todo lo que usted ve es nuevo, el terremoto de 1875 echó por tierra la antigua población, y se delineó otra de calles hermosas, rectas, como las ve usted: aquí la gente es buena y trabajadora.

Agradable rato pasé con mi buen amigo, y agradecido y bien provisto de noticias de la localidad, me despedí y tomé rumbo a la casa del Ingeniero Loinaz Sucre, donde su estimable esposa y los niños me recibieron con el aprecio de la vieja amistad. En nuestra amena conversación pude ver los planos y estudios que está realizando el ilustrado ingeniero Loinaz  Sucre, con todos los datos necesarios, para prolongar la vía férrea desde Uracá hasta la mesa de Cara de Perro, donde comienza la cordillera.        

Construcción de la Carretera Central del Táchira (1913). La técnica de construcción de la carretera es por el proceso de macadamización. Esta primera carretera tachirense se hizo entre 1910 y 1914, uniendo Estación Táchira con San Cristóbal. El caballo rampante y el lema 'Invicta' de la antigua casa inglesa de Kent, en el frontal de la máquina, nos indica que la misma era una aplanadora con motor a vapor (steamroller), tipo "D" fabricado por la compañía inglesa Aveling & Porter Ltd. de Rochester, Kent, Inglaterra-Reino Unido. Resultó un equipo de última tecnología para la época, el cual fue adquirido por el Gobierno del General Juan Vicente Gómez para la construcción de las carreteras nacionales. Foto: Fotografías Antiguas del Táchira s/a.

23 de octubre de 1912. (Colón ● Lobatera ● Mochileros ● Palmira ● Táriba ● San Cristóbal)

Al toque del alba, a las 5:00 am, salimos del hotel y de la próspera ciudad de Colón de las Palmeras, pasando por El Topón y de allí bajar a la Sanjuana, para nuevamente ascender y descender a través del camino de recuas y del carretero que recién se abría, teniendo a nuestra derecha una panorámica de la pequeña población de San Pedro del Río. En la bajada, me acerqué a un hombre que iba en un burro bien enjalmado y entablé conversación con él. En un momento de la conversación me agregó:

-Doctor, qué parada tan gorda tiró Don Juan Vicente con esta carretera.

Después de reflexionar un instante, lo interpelé así:

-¿Y por qué considera usted esta carretera una parada gorda?

-Se lo voy a explicar, doctor: más adelante va a ver como trescientos hombres trabajando en una montaña de piedra que es una pared: allí los hombres ganan 8 reales y en otros puntos 7, y todo el que llega encuentra trabajo: sin esta carretera tendría usted dos mil hombres de brazos cruzados, y las descargas que usted va a oír, serían otras: el que tiene familia y gana para llevarle a sus hijos no piensa sino en trabajar y Don Juan Vicente nos da trabajo.

Estado actual de un tramo de túnel de montaña (de 36 m de longitud con bóveda de arco de herradura y hastiales en concreto), en la vía férrea del Gran Ferrocarril del Táchira, entre Estación Táchira (San Félix) y Uracá. Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016.

Al llegar al vado de la angostura del Lobaterita, donde se dinamitaban por igual las laderas de piedra, nos despedimos, dejamos al occidente las obras de la carretera central y seguimos hacia el sur por el viejo camino real, vadeando infinidad de veces el curso alto del río Lobaterita, veíamos en el alto de las montañas, cual desfiladero, vetas de carbón de piedra y el mineral desprendido había rodado hasta aparecer diseminado en trechos del angosto camino. Al avanzar el valle se hacía más amplio, cultivos de caña dulce surgían en mayor escala, las casas abundaban, los corrales de chivos se destacan en algunas colinas y los voraces animales corrían por los cerros o debajo de algún árbol. Pasado el Rubicón de la jornada de ese día, tomamos el flanco del valle, el camino bueno, casi plano, y llegamos a una quebrada de abundante agua y muy pedregosa, seguimos costeando el Lobaterita, lo atravesamos, subimos una cuesta de un kilómetro, y llegamos a una planicie, vimos un cementerio, y a pocas cuadras más allá, la hondonada de una pequeña quebrada y destacándose en la ribera opuesta en una planicie, a Lobatera con su hermosa iglesia de artística fachada, con dos torres altas y blancas coronadas de elegantes cúpulas. 


Era la hora del mediodía. El cuadro, a pesar del cementerio que íbamos pasando, era halagador pues nos anunciaba horas de descanso. Yo iba recordando la célebre obra del muy sabio abate Piogger, titulada "La vida después de la muerte", cuando a la izquierda siento un ruido y veo que dos hombres traían un cadáver en dirección a nosotros, de este modo: sobre los hombros los extremos de dos palos colocados paralelamente con diez y seis pulgadas de distancia, tres atravesaños de dieciocho pulgadas, y sobre los tres atravesaños, el cadáver de un hombre joven, calzado de alpargatas, amortajado con una varas de género blanco, la cabeza forrada de la misma tela, el rostro al aire libre, las manos cruzadas sobre el pecho, y asegurado en las piernas, caja del cuerpo y la cabeza, con repetidas ligaduras de delgado mecate. Los dos hombres pasaron con su carga, acaso era el hermano, el sobrino o el amigo; no sé lo que el extinto fuera de ellos, pero sí me dijeron sus rostros aporreados por el dolor y sus ojos apagados y tristes que aquel que les había precedido en el ignoto viaje, vivió con ellos en la hermandad de los afectos. Nos descubrimos todos con profundo respeto ante aquella dolorosa aparición y reinaron minutos de silencio. Seguimos, pasamos las tumultuosas aguas que interrumpían el camino y estuvimos en Lobatera.

La primera carretera del Estado Táchira, la Carretera Central, iniciada en 1910 e inaugurada en 1914. Tramo puente de Pozos Azules, Lobatera. La garganta rocosa de la quebrada Pozos Azules, es cruzada por un puente de hierro o armadura metálica -de los originales de la carretera, instalado en noviembre de 1912- que aún se conserva. Su estructura se corresponde con una armazón metálica (hierro y acero) en sus laterales verticales y de un tramo. Tiene forma rectangular con postes en tramo (tipo Warren pony truss de montantes y vigas, en un sistema de vector activo) y sus estribos y apoyos para el armazón están elaborados en una sólida y artística mampostería de piedra labrada con aristones y cornisamento que levanta la armadura. El tablero inferior original o de paso, era con base en viguetas transversales, secundarias longitudinales y planchas planas, el cual posteriormente fue recubierto con cemento y luego con asfalto (Foto: Christopher Camargo, 2001, reproducción con fines didácticos).

Estado de desidia en que se encuentra la estructura o armadura metálica del centenario (de 1912)  puente de Pozos Azules por falta de mantenimiento. El óxido o corrosión está debilitando y acabando lentamente con la capacidad de la rígida estructura de acero. Foto: Manuel Rodríguez, 2020.

Otra panorámica del imponente puente de 1912 y su estructura de soporte, que se sustenta entre paredes rocosas de calizas sedimentarias cretácicas. La foto, captada en 1980, muestra aún los pozos de agua de color jade que daban origen al nombre de la quebrada. Los mismos ya desaparecieron por la deforestación y contaminación química de la explotación irracional de las minas de carbón de Lobatera (Foto: Manuel Rodríguez, 1980).

Mojón o poste kilométrico original que marca el Km 35 de la Carretera Central del Táchira con respecto a Estación Táchira, desde el Km 0 en la ciudad de San Cristóbal. Está ubicado en el caserío Arenales de la aldea las Minas de Carbón de Lobatera. Foto: Manuel Rodríguez, 2020.

Lobatera está situada en un valle despejado y de rica vegetación, construidas las calles principales de norte a sur y las trasversales de este a oeste. El valle es abundante en buenas aguas, y al norte y al sur casi paralelas y a corta distancia del poblado, bajan de la cordillera del este dos ricas quebradas, que al pie de la población, al oeste, caen en la quebrada La Parada, formando las tres vertientes el río Lobaterita. Percibí en este lugar aliento de generosa vida y movimiento mercantil: además del majestuoso y sólido templo en construcción, conté siete tiendas mixtas, diez bodegas, ocho pulperías, un billar, una botica y dos hoteles. Corrieron con demasiada rapidez las gratas horas que pasamos en compañía de los amables lobatereños. 

Calle Real, o Calle Bolívar o Calle 4 de la población de Lobatera, para 1914. Tras las montañas se encontraba la ciudad de San Cristóbal, capital del Estado Táchira. La foto refleja la descripción del Dr. Juvenal Anzola quien pasó por allí en 1912. El número de puertas, en contraste con la ausencia de ventanales, indica la elevada actividad comercial que tenía la población de Lobatera para la época, por encontrarsae en pleno camino real entre Estación Táchira y San Cristóbal, tal y como lo describe el Dr. Juvenal Anzola para 1912: "Percibí en este lugar aliento de generosa vida y movimiento mercantil: además del majestuoso y sólido templo en construcción, conté siete tiendas mixtas, diez bodegas, ocho pulperías, un billar, una botica y dos hoteles. Corrieron con demasiada rapidez las gratas horas que pasamos en compañía de los amables lobatereños" (Foto: Museo del Táchira, Sala de la República, Santiago X. Sánchez, 2016).   

Imagen tomada de la revista El Heraldo Americano, Caracas, Diciembre de 1930, p. 86 (Foto: Bernardo Zinguer, 2019).

Luego de almorzar en casa del ilustre Don Trino Mora cuya residencia es el hogar de la diosa Minerva, allí todo respira sabiduría, y bajo un sol tórrido, salimos de Lobatera tomando el camino de La Cuchilla. En terreno limpio y escarpado, el camino semeja una serie de letras eses enlazadas las unas con las otras, con las curvas de los extremos más abiertas y largas. Marchábamos en grupos separados y precavidos para evitar un choque con las arrias de mulas que a menudo encontrábamos.

Vista panorámica del antiguo camino real para ascender desde el pequeño valle de Zaragoza a la montaña alta que se encuentra entre la población de Lobatera y la ciudad de San Cristóbal. La marca en zig-zag, en la pendiente de la montaña (derecha del observador) se corresponde con el tramo descrito por el Dr. Juvenal Anzola, en 1912. En la actualidad es una carretera de tierra que sigue el trazado del histórico camino real (Foto: Darío Hurtado, 2016).

Panorámica del valle de Lobatera y las fértiles tierras de la aldea Zaragoza cuando se comienza a ascender el camino real de Mochileros hacia La Cuchilla (Foto: Darío Hurtado, 2022).

En el sitio de La Cuchilla, bajo un límpido y azulísimo cielo, desde donde se divisa el abierto valle de Lobatera y sus verdes contornos de montañas, contemplé al este las cercanas y muy altas montañas de Angarabeca y Guamas; al norte la garganta que forma el valle del río Lobaterita y a Michelena en su extensa meseta, esmeradamente cultivada; al oeste la montaña de Boca de Monte, y al sur la interminable cuesta que nos esperaba. 

Ya sofocados por el reverberar del sol, entramos a la posada donde un hombre pequeño, gordo, bien trajeado y de lujosa manta, activo, mirar inquieto y hablar suave, nos brindó una cerveza que resultó tan buena y agradable como si fuera fresca y saliera de un refrigerador: estaba sumamente fría. Cambiamos de mulas y continuamos el ascenso hasta la borrascosa cumbre de Mochileros, a 1.662 m, desde la cual, al traspasar la vertiente de esa cordillera, pude divisar a lo lejos y por vez primera, el valle de Santiago y la espléndida ciudad de San Cristóbal. Al llegar a la primera casa y posada de Mochileros, nos detuvimos, descansamos unos minutos y se trocaron las respectivas monturas.

Estado actual y estado original de uno de los pontones (o puentes con una luz menor a 10 m) elaborados en concreto armado en la vía férrea del Gran Ferrocarril del Táchira que cruzaban diversos caños o corrientes menores de agua, entre las estaciones de Uracá y Estación Táchira (San Félix). Foto: Anderson Jaimes, Colón, reproducción con fines didácticos, 2016.

Mientras estos se hacía, apeado de mi mula y de pie sosteniendo el sombrero para que no lo arrastrara el viento, pensaba que desde este lugar bien se podrían repetir los recuerdos que hicieron derramar lágrimas a Boabdil, cuando desde similar altura y vuelta la mirada, clavaba amorosos ojos sobre la belleza de la ciudad de Granada, que abandonaba, dejando nombre al lugar desde donde la vió: el suspiro del Moro. Continuamos, ahora en resbaladizo y gredoso descenso que en más de una oportunidad hizo deslizar a las mulas.

Estado actual de un trayecto de la antigua vía del Gran Ferrocarril del Táchira, en el tramo comprendido entre Estación Táchira (San Félix y Uracá), ya sin los rieles, las silletas y las traviesas de madera que estuvieron tendidas sobre la vía (Foto: Arquitecto Jonny Rojas, Instituo del Patrimonio Cultural, reproducción con fines didácticos, 2016).

Ya el sol, al término del día, comenzaba a ocultarse en el poniente, cuando pasamos por la población de Palmira y de Táriba, esta última de empedradas y límpidas calles, donde un colega de camino me hizo conocer de la Virgen de Consolación de Táriba, que como el Santo Cristo de La Grita, se venera por modo excepcional por los tachirenses. Con el brillar de los primeros luceros de la noche, luego de recorrer en lenta marcha sobre las ya cansadas mulas, la Machirí, subir una cuesta hasta la meseta de Sabana Larga desde donde divisamos, frente a nosotros, las primeras luces de la ciudad. Pasamos por sólidos puentes de piedra: tan solide comme le Pont-Neuf, dirían los parisinos, las quebradas de La Vichuta y La Parada, las cuales corrían  transformadas en tumultuosas y fieras aguas.  

Soberbio Puente colgante "Libertador" (172,70 m) sobre el río Torbes. Obra planificada y ejecutada por el Ministerio de Obras Públicas siendo Presidente de los Estados Unidos de Venezuela el General Juan Vicente Gómez. El diseño del puente y la elaboración de sus partes en hierro y acero se hizo en Francia, por la compañía fundidora de Georges Arnodin & Gaston Leinekugel-Le-Cocq y sucesores. Fue inaugurado el 19 de diciembre de 1930 en el marco de los actos conmemorativos del primer centenario del fallecimiento del Libertador Simón Bolívar y de la Causa de la Rehabilitación Nacional (lema del régimen gomecista desde su instauración con el golpe de Estado de diciembre de 1908). Este primer puente colapsó parcialmente el 3 de junio de 1943 por una vaguada estacionaria que generó una lava torrencial la cual desvío o cambió el curso del río (desde donde se observa en la foto) hacía los pilotes de sustentación sur, impactando, socavando y haciendo desaparecer la pequeña colina sobre la cual se levantaban dichos pilotes (observable en el plano de fondo de la imagen). Fue reconstruido posteriormente, manteniendo el diseño original de 1930, con las nuevas partes metálicas hechas por la misma compañía francesa. Este puente redujo la distancia carretera entre la población de Táriba y la ciudad de San Cristóbal, y de esta última con todo el norte tachirense, incluyendo Estación Táchira y el Gran Ferrocarril del Táchira. En el plano de fondo, entre sembradíos de cañaverales, se observa el camino de entrada y las casas de la hacienda "Palermo" (Foto del momento de los arreglos para el día de la inauguración, publicada en "Modern Venezuelan Vignettes", National Geographic Magazine, Volume LXXV, Number One, January 1939, p.129). 

Ingresamos a la ciudad por la Puerta del Sol y a mi derecha vi un hermoso parque más largo que ancho, lujosamente cercado con alta verja de hierro, con una amplia avenida en el centro y en la parte oeste una pared blanca, un gran portón y sobre el dintel, un poderoso foco de luz eléctrica; grave, solemne el aspecto del parque, y pregunté su nombre, y el Doctor Ciro Vásquez me contestó:

-Ese parque, es como el atrio del cementerio de esta capital: detrás de esa blanca pared, no hay sino tumbas y sarcófagos.

Una vez alejados de la alameda del Cementerio, ascendimos leve pendiente y entramos a las amplias calles de la ciudad de San Cristóbal. Allí, la alegría del final del largo recorrido se mezcló con el de la despedida dado que cada uno de mis agotados acompañantes –con quienes habían salido de Caracas- debía tomar rumbos diferentes. 

Nos despedimos y me dirigí al Hotel Central, cerca de la Plaza Páez [en coincidencia con la visita del Dr. Anzola, el 25 de octubre de 1912 el Concejo Municipal de San Cristóbal decretaba el cambio de nombre de Plaza Páez a Parque Bolívar, donde se instalaría el bronce de El Libertador en el mes de diciembre]. 

Ya en el sosiego de la amplia y fresca casona del hotel, donde sólo el murmullo del agua que brotaba de una pétrea pila central, sobre espejo de agua que, en estilo andaluz, marcaba el paso de las horas, envié el telegrama de rigor al Presidente de la República, anunciándole mi llegada a su tierra. Ahora, es tiempo para el descanso. 

General en Jefe Juan Vicente Gómez, Presidente de los Estados Unidos de Venezuela para 1912 (Foto: Tochadas.net.ve, 2017).

Dos panorámica de la ciudad de San Cristóbal, capital del Estado Táchira, hacia el este, captada desde los ojivales ventanales de la torre norte de la antigua Iglesia Catedral. La primera, del reconocido fotógrafo tachirense Rafael Vicente Dulcey Morales (La Grita, 8 de octubre de 1894), de 1928 y la segunda de 1938 aproximadamente. Ambas tienen por fondo las nubladas cumbres de la Sierra de La Maravilla, a cuyos pies la ciudad se va transformando en lo urbanístico.

Teniendo por eje la antigua calle del Culto, hoy calle 4, en ambas fotos, ya sobresalen -de derecha a izquierda del observador- sobre los techos de teja de las casas de aires de la época española, las construcciones del viejo Palacio de Gobierno (donde estuvo el antiguo convento agustiniano e Iglesia de San Agustín, que funcionó desde 1593 hasta 1795, cuando se extinguió); el Palacio de los Leones (donde estuvo la antigua Ermita de San Sebastián en el siglo XVII y Hospital Militar en el siglo XVIII e inicios del XIX); la capilla de San Antonio con su imponente cúpula y espadaña, edificada entre 1918 y 1927 por iniciativa de la colonia francesa residente en la ciudad (en especial de las familias Semidey y Branger); el edificio del Colegio María Auxiliadora (de las Hermanas Salesianas, en su primera fase en 1928 y ya finalizado, en 1938) y -en el extremo superior izquierdo-, en las alturas de la antigua loma denominada 'de Piedra Gorda' destaca la horizontalidad del Cuartel «Bolívar», que no existía para 1928 y en construcción para 1938 (Fotografías Antiguas del Táchira s/a. Reproducción con fines educativos). 

Foto: Santiago Xavier Sánchez, 2016.

 

Panorámica de la ciudad de San Cristóbal, capital del Estado Táchira, hacia el este, captada desde los  ventanales neocoloniales de la torre norte de la Iglesia Catedral (desde el mismo lugar, pero a un nivel mayor, donde se tomó la foto de 1928 y 1938). Se aprecia como la unidad y el orden urbanístico de la época colonial española desapareció ante la anarquía constructiva o "colcha de retazos" urbanística que impera en la actualidad en Latinoamérica. Sólo permanece igual, hacia el punto cardinal este, la Sierra de La Maravilla con sus nubladas cumbres del páramo de Moraleño.

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Referencias bibliográficas

ANZOLA, Juvenal, De Caracas a San Cristóbal, Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses, Nº 79, segunda edición facsimilar, Caracas, 1981; BENET, F., Guía General de Venezuela de 1929, tomo I, Imprenta de Oscar Brandstetter, Leipzig, 1929, p. 727; Ministerio de Obras Públicas de los Estados Unidos de Venezuela, Memoria y Cuenta de 1912, tomo I, Caracas, s/n, Memoria y Cuenta de 1937, tomo I, Caracas, Impreso en Cooperativa de Artes Gráficas; Ministerio de Guerra y Marina de los Estados Unidos de Venezuela, Memoria y Cuenta de 1937, tomo I, Caracas, Litografía y Tipografía de Especialidades; VILLAMIZAR MOLINA, J. J., Ciudad de San Cristóbal, viajera de los siglos, ediciones del Concejo Municipal de San Cristóbal,1992. VILLET, Manuel et ali, El Táchira en 1876, Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses, N° 5, Año Cuatricentenario de San Cristóbal, Caracas, 1961, p. 104.

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